МІНІСТЕРСТВО ІНФРАСТРУКТУРИ УКРАЇНИ

На рейді: 3
Під обробкою: 16

virusship-handling-uahandling-railway-transport-uae-procurement-uspa-ua

agency-company-ukr

Investment

resolution-ukr

anti-corruption-ukr

comment-ukr

procurement-ukr

monitor-ukr

recommendation-ukr

70,52 МгЦ областное радио

Порт у соціальних мережах

 

n-an-an-an-a

Авторизація

archival-photos-ukr

Персоналії

Етапи становлення

Історію Одеського порту можна розділити на ряд етапів, безпосередньо пов'язаних з тією чи іншою епохою, а отже особистостями і завданнями, що стоять на порядку денному, потребують того чи іншого напрямку розвитку порту.

 

Порт має багату передісторію, пов'язану з давньогрецькою колонізацією Північного Причорномор'я (7 ст. до н.е. - 4 ст. н.е.).

 

Всього на узбережжі Одеської затоки налічується 19 поселень того періоду.

 

У 3 ст. до н.е. в безпосередній близькості від сучасного порту на Жеваховій горі знаходилося давньогрецьке
поселення, оточене гаванями, утвореними сучасними Хаджибеївським і Куяльницьким лиманами, які тоді сполучалися з морем (у наш час Пересип повністю перекрила це сполучення). Саме цей район був місцем локалізації древнього порту.

 

0081

 

Після зникнення давньогрецької цивілізації майже ціле тисячоліття тут господарювали варварські племена. І лише в 13 ст. насередньовічних портоланах (лоціях) венеціанських і генуезьких торгових мореплавців з'явилася позначка якірної стоянки - знаменитої середньовічної Джинестри. На цьому ж місці в 14-15 ст. перебувало литовське поселення Качибей з досить значним портом, який мав кілька пристаней, фортецю, маяк, митницю. Торгували в основному зерном.

 

У 15 ст. почалася експансія турків, які пропанували тут аж до кінця 18 ст. Тільки в 18 ст. Російська імперія провела з Туреччиною три кровопролитних війни. Лише третя війна (1787-1791 рр..) остаточно приєднала до Росії землі Північно-Західного Причорномор'я та Криму, відкрила для Росії "вікно" в Азію, південний шлях у світовий океан.

 

У ряду турецьких фортець Північно-Західного Причорномор'я знаходилася фортеця Єні-Дунья (в перекладі з тюркського Новий Світ), яка інакше називається Хаджибеївським замком за назвою татарського містечка навколо фортеці. Крім турків і татар в містечку проживали етнічні молдавани (звідси веде своє походження відомий район сучасної Одеси - Молдованка, а також селяни-козаки на Пересипу (район нашої Нафтогавані), які займалися рибальством, випасом худоби, сінокосом (працювали на турків).

 

У 1789 р. в ході 3-ї російської-турецької війни за наказом князя Потьомкіна фортеця була взята. Баталією керував Йосип Дерібас.

 

Таким чином, був закладений фундамент для будівництва майбутнього ведучого порту і міста півдня Російської імперії та сучасної України.

 

0082

 

Своєму заснуванню саме в наших краях порт і місто зобов'язані Катерині II, А. В. Суворову, Ф.П.Де-Волану, Й.М.Де-Рібасу (була інша думка командувача Чорноморським флотом адмірала Мордвинова зводити порт і місто в районі Очакова ). Визначну роль у становленні не тільки Одеси, але і всього півдня України зіграв виходець з Голландії брабантский дворянин Франц Павлович Де-Волан, військовий інженер. Він мав 4 будівельні спеціальності. Зводив всі порти, фортеці та міста на знову завойованих землях, такі, як Миколаїв, Вознесенськ, Тирасполь, Григоріополь, Бендери, Сімферополь, Феодосія, столиця Донських козаків - Новочеркаськ, російський порт Таганрог і Одеса. Був архітектором перших будинків у всіх цих містах. Першим зробив судноплавними річки України - Дністер і Дніпро шляхом їх очищення і будівництва каналів. Він був першим, хто зміцнював Севастополь. Визнано, що той у свою чергу загинув у 1854 р. під час Кримської війни через те, що не скористався порадою Де-Волана звести з боку суші потрійний ряд укріплень (взяли місто з боку суші). Крім іншого, він був блискучим військовим теоретиком, дипломатом, економістом, стояв біля витоків політехнічної та транспортної освіти в Росії, зробив першу античну знахідку в Нижньому Придністров'ї при будівництві Овідіопольської фортеці. На півночі Росії був автором проектів і зводив канальні системи: Тихвинську, Онезьку, Свірську, Ладозьку й знамениту Маріїнську (Волго-Балт), яка з'єднує С.-Петербург з Архангельськом і Астраханню (в низов'ях Волги). Проект отримав золоту медаль Паризької міжнародної виставки у 1813 р. Будував шосе і мости по всій Росії, в тому числі є автором і будівельником знаменитого тракту із С.-Петербурга до Москви. Був посланий військовим інженером описувати відвойовані в турків землі. Залишив фундаментальну працю "Опис Землі Едісан", який прирівнюється сучасною історичною наукою до праці Боплана (королівського польського суднобудівника), що здійснив у 17 ст. подорож по Україні. Праця Боплана "Опис України" і вищевказана праця Де-Волана є єдиними глобальними працями про старовинну Україну 17 і 18 ст.

 

План Де-Волана на будівництво Одеського порту, міста та Суворовської фортеці, а також рескрипт на ім'я генерал-фельдцег-Мейстера генерал-губернатора Катеринославського і Таврійського Платона Зубова були підписані Катериною 27 травня 1794 року. Даний рескрипт дав початок будівництва не тільки Одеси, але і потужний поштовх до розвитку всього півдня сучасної України. Досить зазначити, що за першу половину 19 ст. населення півдня Україні потроїлася, а посівні площі зросли більш ніж у 7 разів з 800 тис. до 6 млн. десятин. З'явилися широкі можливості для експорту зерна, худоби та інших товарів.

 

Закладка порту і міста проводилися одночасно. 2 вересня 1794 р. (за новим стилем) є датою заснування Одеси.

 

0083

 

Будівництво порту, розраховане на 5 років, йшло швидкими темпами, і не було в Де-Волана сумнівів, що до початку нового століття порт стане одним з кращих портів у Європі. Але смерть імператриці в листопаді 1796 р. обірвала будівництво. Своїм рішенням Павло I за "непотрібністю" зупинив будівництво порту 10 січня 1797 р. В результаті, замість 5 намічених років порт будувався 100 років, весь час відстаючи в своєму розвитку від потреб торгівлі. Тим не менш, чутки про будівництво нового порту в Хаджибеї облетіли країни Середземномор'я та Європи. Ділові люди й купці потягнулися до Одеси. Вже на початку 19 століття Одеський порт успішно конкурував з Петербурзьким, а з перевалки зерна на експорт йому не було рівних в Росії до 1913 р. Так, в 40-60-х рр.. 19 ст. зерновий відкуп Одеського порту досяг 60 відсотків усього зернового відкупу півдня Росії і 37 відсотків загального державного, що за прибутковістю становило відповідно 62 і 41,3 відсотки. З 80-х рр.. 19 ст. до 1913 р. середньорічна перевалка зерна становила 2153 тис. тонн на рік.

 

Велику роль у розвитку торгівлі в Одесі зіграли в 19 ст. наступні фактори:

- З 1805 р. Одеса стала губернським містом;

- 40 років (з 1819 по 1859 рр.) в Одесі існував режим "порто-франко" (безмитної торгівлі);

- У 1865 р. Одеса була пов'язана залізницею з усією Росією (у 1866 р. вона була проведена в порт).

 

Ще восени 1794 р., в порту, коли Де-Волан забивав перші палі, з'явилися і перші 7 купецьких кораблів. У 1795 р. їх вже було 39, у 1796 р. -86.

 

Відвідуваність росла стрімко, і пік її припав на 1900 рік, коли Одесу відвідало 9773 судна, у тому числі пароплавів - 4341, вітрильників 3390, барж - 2042. Тільки пароплавів з імпортними вантажами прибуло 807. У наступні роки при зростанні тоннажу флоту відвідуваність стала падати, але обсяг вантажопереробки зростав.

 

Масовими вантажами в 19 ст. був хліб (експорт) і вугілля (імпорт) з Англії та Польщі, який змінився каботажем
донбаського вугілля з Маріуполя в кінці 19 ст. Крім вугілля імпортувалися будівельні матеріали, традиційні східні вантажі, джут, пробка, копра, рис, фрукти, солодощі, вина, папір та ін.

 

Доходи порту весь 19 ст. широко використовувалися для благоустрою Одеси і виявилися вагомою, а іноді переважною, частиною дохідних статей бюджету міста, оскільки порт був муніципального підпорядкування з усіма негативними наслідками - незважаючи на Указ Олександра I, про те, що на розвиток порту має йти 20 відсотків митних зборів (300-800 тис. руб.). Гроші йшли на благоустрій міста, а на порт йшло не більше 1/10. Це й було основною причиною відставання порту в своєму розвитку в порівнянні зі своїми європейськими побратимами.

 

Значну роль в 19 ст. і на початку 20 ст. аж до 1913 р. в торгівлі порту обіймав каботаж всіляких будівельних, продовольчих вантажів. В окремі роки він досягав 40, 50 і більше відсотків до загального вантажообігу. З розвитком залізничного та автомобільного транспорту, а також промисловості в самій Одесі, з 70-х рр.. 20 ст. каботаж став різко падати і нині становить лише долі відсотка до загального вантажообігу порту.

 

Все 19 ст. і початок 20 ст. основним засобом механізації в порту була м'язова сила людей і коней. Лише в 1883-1884 рр. з'явилися 2 перших крани, що котилися кіньми, для розвантаження вугілля вантажопідйомністю 1,5 т. У 1890 р. - ще 4 парових крана (для цих же цілей). Усього в порту до революції 1917 р. налічувалося 9 кранів (крани були встановлені в порту на 30-40 років пізніше установки таких же кранів в портах Америки та Європи). Були відсутні освітлення, каналізація, водопровід, загороджувальні споруди. Порт мав високу аварійність суден, масові випадки псування вантажів, тривалі непродуктивні простої в роботі. Перевалка вантажів через міські склади приводила до значного її подорожчання і втрат часу, а відсутність перевантажувальної техніки компенсувалося збільшенням чисельності робітників і кінних перевезень, які створювали хаос і штовханину на причалах і тилових площах порту.

 

Першим технологічним ривком для переробки зерна на експорт стало спорудження в 1871 р. естакадної залізничої дороги 8,5 км через весь порт на Карантинний мол. Ідея приголомшливо гарна: зсипати зерно по лотках з вагончиків прямо в трюму суден. Але реалізація ідеї була загублена через пізне будівництво захисного хвилелому - через 12 років (переробка зерна могла вироблятися на тихій воді), і швидким зростанням тоннажу суден, борти яких стали вище самої дороги. Тому естакада була розібрана у 1921 р.

 

З волі власників великих компаній і міської влади хаотично будувалися склади, контори, лавки і навіть житлові будинки. Так, за описом 1884 р. в порту було 110 всіляких будівель, з них власне портових (разом з відхожими місцями) тільки 27. Лише після 1900 р., коли Великий князь Олександр Михайлович був призначений головою Всеросійського комітету з портових справ, в портах було наведено жорсткий порядок. Вони були виведені з підпорядкування міських, губернських і міністерських чиновників і безпосередньо підпорядковувалися Всеросійському комітету. Великий князь докладав великих зусиль, щоб перетворити Одеський порт в один з передових портів Європи, але російсько-японська війна 1904 р., перша російська революція 1905-1907 рр.. загальмувала здійснення цього задуму. Тим не менш, в 1909 р. був затверджений надзвичайний проект перебудови порту на 70 млн. руб. Почалися роботи по створенню Хлібної гавані на Пересипу в 1913 р. і були припинені у зв'язку з початком Першої світової війни 1914 р.

 

Завершуючи опис порту в 19 ст., не можна не вказати на зовнішній вигляд порту. Де-Волан, який за 5-7 років планував не тільки побудувати порт, але і одягнути його в ажурні кам'яні одяги, перетворити в один з найкрасивіших портів Європи, з сумом би подивився на своє брудне, закопчене димом і вугільним пилом дітище, з причалами , заваленими кінським гноєм. А над портом височіло прекрасне місто, "одягнене" за його гроші в "розкішний одяг", і за злою іронією долі, рясно поливало свого батька нечистотами з трьох зливоспусків. Карантинне начальство із завидною завзятістю щороку лякало міську владу холерою і чумою. Але все залишалося без змін.

 

Основні етапи будівництва та розвитку порту в 18 і 19 ст. припадали на 1794-1797 рр., 1830-1840 рр., 1866-1888 рр., 1890-1905 рр., і кожен раз поштовхом початку чергових робіт були доведені до крайності невідповідність між можливостями та станом порту і потребами торгівлі.

 

Війни XX століття - Громадянська і Велика Вітчизняна повністю виводили порт з ладу. Доводилося все починати з нуля. Відновлення порту після розрухи громадянської війни пов'язане з ім'ям начальника порту Миколи Олександровича Кремлянського (1920 - 1931 рр..). Саме тоді технологічна думка розгорнулася в порту. Вже в 1924 р. була вирішена практично проблема експорту зерна через Одеський порт шляхом будівництва двох механізованих комор - новітньої техніки того часу - на 5 пр. Карантинного молу і 7 пр. бакалійної набережної порту. Кожен мав ємності на 6,5 тис. тонн з продуктивністю навантаження зерна 1300 т / добу, що дозволило у 1925 - 1926 рр.. достроково виконувати плани відвантаження зерна при низькій витраті ручної праці.

 

Паралельно проводилися будівельні роботи на Хлібній гавані, де в 1926 р. став діяти елеватор з зерноперевантажувальним комплексом. У 1927 р. завершилося будівництво Холодильника в голові Нового молу ємністю 5 тис. т. У тому ж році на пр. 1-2 був встановлений англоперевантажувач зерна з продуктивністю 200 тис. т / год. Крім того в порту було 2 портальних конвеєра і 2 плавелеватори. Вантажообіг порту ріс стрімко, і в 1939 р. він досяг позначки 5,3 млн. т, що на 1,1 млн. тонн більше вантажообігу 1913 р. і перевищив вантажообіг Ленінградського порту.

 

У 30-і роки технологи порту першими у світі розробили і запропонували технологію перевезення сухих сипких вантажів на танкерах для ліквідації баластних пробігів. Ця ідея була широко реалізована на флотах всіх країн світу. Фахівці порту також запропонували і технологію зачистки танків під сипучі вантажі.

 

Забігаючи наперед, слід зазначити, що технологія Одеського порту завжди була передовою, починаючи з Радянського періоду і до цього дня, не тільки серед портів країни.

 

Особливо слід відзначити:

- Технологію перенесення портального крану без демонтажу з одного причалу на інший спареними плавкранами (економія- 1 міс. часу) - автор А.В. Казаєв - колишній начальник КБ порту, а нині заступник. нач. КБ - отримав дві срібні медалі на ВДНГ (1990 р.).

- Технологію останніх років - переробки сипучих вантажів вагонами хопера - аналогів в Україні немає.

 

Під час героїчної оборони Одеси (1941 р.) портом керував капітан 1-го рангу Пахом Михайлович Макаренко. Під його керівництвом буквально за перші 10 днів війни порт став на військові рейки. У цю нелегку годину в глибокому тилу у ворога порт виконав дві основні задачі, поставлені перед ним командуванням. З одного боку він був єдиною артерією, яка живила і фронт, і місто всім необхідним, з іншого боку він був задіяний, як основна ланка в видатній військовій операції Великої Вітчизняної війни з евакуації військ з вогневих рубежів (два дні ворог не знав, що окопи порожні). Після звільнення Одеси від фашистських загарбників, незважаючи на колосальні руйнування і втрати порт став до ладу 7 жовтня 1944 р. (на порт щоденно скидалося від 50 до 250 артснарядів; порт витримував до 14 авіанальотів у денний час; з 35 портальних кранів 24 були відвезені, а збережені потребували капітального ремонту). До 1 травня 1945 р. в порту було оброблено до 300 суден. У 1945 р. стала прибувати в порт техніка - електронавантажувачі, гусеничні автокрани, портальні крани та автомашини. Вже до 1946 р. були відновлені всі загороджувальні споруди порту, побудовані нові причали на Новому та Нафтовому молах, відновлені всі залізничні та припортові шляхи, побудовано 2274 кв. м нових закритих складських площ. За перші три роки п'ятирічки було відновлено всі зруйновані будівлі, почалося спорудження будинків нового холодильника (1951 р.) та елеватора на Хлібній гавані (1962 р.), вантажообіг порту в 1950 р. виріс в порівнянні з довоєнним часом на 1 млн. тонн і склав 5,53 млн. тонн. Саме з цього часу він став розвиватися інтенсивно до 1990 р., про що свідчать цифри вантажообігу порту. За цей час були побудовані і введені в дію такі основні об'єкти:

1951 р. - холодильник на 21 пр., елеватор на Хлібній гавані (пізніше в 1963-65 рр.. була здійснена його реконструкція), 1954 р. - 8-й склад;

1959 р. - причали Хлібної гавані;

1961 р. - 14-й склад;

1965 р. - критий склад на Новому молі (згодом основа під сучасний морвокзал);

1968 р. - морвокзал;

1969 р. - завершено реконструкцію лівого боку Військового молу з будівництвом 25 і 26 пр., 6-й причал Нафтогавані;

1970 р. - 10-й склад;

1972 р. - причали Платонівського молу; введення в дію комплексу цукру-сирцю;

1973 р. - станція очищення баластових вод;

1983 р. - глибоководні причали 1-3 , найпотужніший в країні зерновий комплекс на 7-му причалі з чотирма бюллерами (виробнича потужність кожного - 300 т/год); У 1985 р. на 1-му причалі побудований Центр управління судами (ЦУС).

 

У 1989 р. портом була досягнута перша найвища позначка вантажообігу за всю його історію - 31,05 млн. т (2002 р. - 33,6 млн. т). Надалі спостерігається падіння вантажообігу порту до позначки 15,81 в 1993 р. з об'єктивних причин, не залежних від порту, в перші роки Незалежності нашої країни. Відбулася втрата основних вантажопотоків - імпортного зерна і цукру-сирцю з Куби. У ці важкі 200 років історії порту, коли були зруйновані зовнішньоекономічні зв'язки, втрачені клієнтура і вантажі, а порту загрожувало безробіття та масове звільнення, М.П. Павлюком було докладено максимум зусиль для вишукування вантажопотоків власними силами. Був створений орган для таких пошуків - відділ зовнішньоекономічного розвитку. Відбувалися й інші структурні зміни в порту, в тому числі посилення Юридичної служби порту, практично до кожного підрозділу, що потребує в цьому, був наданий юрист. Були проведені величезні роботи з переспеціалізації причалів порту і зі створення підприємств спільної діяльності.

 

Починаючи з 1994 р. вантажообіг порту пішов вгору, набираючи по одному млн. тонн щорічно аж до 1998 р. коли було перероблено 22,18 млн. т, у 1999 р. - 26,9 млн. У 2002 р. була досягнута найвища цифра за всю історію порту - 33.6 млн. т. Постійно на порт доводиться приблизно 1/3 від вантажообігу всіх портів України.

 

0084

 

Все описане вище вивело порт в нечисленний ряд успішних підприємств країни і дозволило зайнятися масштабним розвитком порту. 1992-1996 рр. - реконструкція морського вокзалу з пасажирським комплексом; 1999-2000 рр.. - комплекс з переробки мінеральних добрив; 2000-2001 рр.. - комплекс з переробки зріджених газів; 2001 р. - міні-елеватор; 2000-2002 рр.. - вільна економічна зона (створення триває); 1996-2001 рр. - чотири черги естакади; 2000-2001 рр.. - комплекс з переробки рослинних олій; 2001-2002 рр.. - реконструкція 29 пр. у Хлібній гавані; зерноперевантажувальний комплекс на 120 тис. тонн одноразового зберігання з продуктивністю 2,5 млн. тонн на рік. В 2003 р. на колишній території СРЗ «Україна» утворений перевантажувальний комплекс № 11. У 2005 р. відкрито транзитно-вантажний термінал «ТВТ» з комплексом митного огляду автомобілів та т. зв. «Єдиним офісом» для спрощеного оформлення контейнерів і після реконструкції введено в дію причали №№ 4 - 5 «з». В 2006 р. здано причал № 7 нафтогавані для обробки суден газовозів. В 2007 р. введена в дію перша черга «Сухого порту» - накопичувального транзитного майданчика для автотранспорту (потужність 800 а/м на добу).

 

У 2008 р. досягнутий третій рекорд вантажообігу порту за всю його історію - 34,5 млн. тонн, зданий причал № 29-1 (причал № 42) і проведена унікальна операція підйому дока №5.

 

В 2009 р. відкритий новий причал № 36 (2 «з»), і здана 5-а черга магістрального шляхопроводу. В 2010 р. запалено вічний вогонь біля монумента портовикам-героям ВВВ, введена в експлуатацію перша черга нового елеватора у тилу причалу №4 і шоста черга магістрального шляхопроводу. У квітні 2010 р. вбита перша паля під розширення території Карантинного молу, в жовтні 2011 р. утворено 80 відсотків пальового поля молу.

 

За роки Незалежності вдалося створити духовно-просвітницькі, культурні, спортивні, соціальні установи:

- 1992 - 1993 рр.. - Церква Св. Миколая;

- 1990 - 1994 рр.. - Музей Одеського порту (1997 р., 2001 - 2002 - роки реконструкції);

- 1994 - 1996 рр.. - Концертно-виставковий комплекс;

- 1997 - 1998 рр.. - Яхт-клуб;

- 2000 - 2001 рр.. - Готель на новому молу;

- 1997 - 2000 рр.. - Оздоровчий комплекс "Чабанка";

- 2000 - 2002 рр.. - Аквапарк в Чабанці.

 

У перспективні плани розвитку порту входять ряд інвестиційних проектів:

1. Розвиток Карантинного молу, пов'язаний з будівництвом спеціалізованого контейнерного терміналу на новоствореній територіїрозміром 19,3 га, довжиною причального фронту 650 м, глибиною 15 метрів.

2. Будівництво універсального причалу № 35 (1-з) довжиною 256 метрів, глибиною 12 м.

3. Розширення контейнерного терміналу в районі Хлібної гавані, що збільшить його пропускну спроможність до 350 000 ТЕU на рік, або до 2,5 млн. тонн навалювальних вантажів, або генеральних вантажів.

4. Оснащення причалів №№ 2, 3 новою перевантажувальною технікою, що дасть можливість збільшити пропускну спроможність терміналу на 180 000 ТЕU на рік.

5. Будівництво Сухого порту, що дозволить значно скоротити час перебування важкого автотранспорту на території порту і збільшити кількість додаткових послуг вантажовласникам та транспортним компаніям.

6. Розвиток пасажирського комплексу, який повинен зробити Одеський порт базовим для організації круїзів.

7. Розвиток залізничного господарства з включенням до складу порту залізничної станції «Одеса-Порт» та будівництвом іншого залізничного в'їзду в порт шляхом з'єднання станції «Одеса-Пересип» з газовим парком станції «Одеса-Порт», що збільшить пропускну спроможність порту на 12 млн. тонн на рік.

8. Розвиток перевантажувального комплексу на Платонівському молі, пов'язаний з реконструкцією причалів №№ 12,13 і доведенням причальної лінії до 393 м, при глибині 13 м. Це підвищить пропускну спроможність комплексу на 800 тис. тонн генеральних і навалочних вантажів.

9. Технічне переозброєння порту, в результаті якого перевалка зернових вантажів зросте на 1,6 млн. тонн на рік, генеральних і навалювальних вантажів на 700 тис. тонн.

10. Розвиток портового флоту.

11. Проект енергозбереження.

12. Програма природоохоронних заходів.

13. Днопоглиблення в районі Карантинного молу.

 

Після реалізації проектів пропускна спроможність порту збільшиться:

- По контейнерним вантажам на 1 000 000 ТЕU;

- По генеральним і навалювальним вантажам на 4 600 тис. тонн.

 

Збільшиться можливість порту з приймання і відправлення вантажів залізницею на 12 млн. тонн на рік.

 

Завдяки реконструкції будівель морського вокзалу значно підвищиться безпека та умови прийому пасажирських суден довжиною більше 300 м.

 

Буде створено близько 1 тис. робочих місць.

Порт y Великій Вітчизняній війні

За наказом Ставки в ніч на 16 жовтня 1941 р. були евакуйовані останні частини Одеського оборонного району і працівники порту.

 

До вечора в порту з'явилися ворожі війська, сподіваючись захопити частини Червоної армії, що не встигли евакуюватися. Проте в порту вони застали руїни і зловісну пустку. Зразу ж по всьому порту і місту була розвішена відозва румунського командування: «Граждане города Одессы…советую вам не совершать недружелюбных актов по отношению к армии или чиновникам, которые имеют террористические, шпионские или саботажные задания, так же как и тех, кто скрывает оружие. Будьте внимательны и подчиняйтесь мерам принятым военным и штатским командованием… кто не соблюдет распоряжения данные приказами… будет наказан расстрелом на месте. Командующий армией Корпусный генерал-адъютант И. Якобич, Начальник штаба Н. Татарану» (текст приведений в орфографії оригіналу).

 

17 жовтня 1941 р. гітлерівський прибічник, військово-фашистський диктатор Румунії Йон Антонеску оголосив захоплені території між Дністром і Південним Бугом «одвічними румунськими землями», та утворив губернаторство Трансністрія з центром в м.Одеса. Цивільним губернатором був призначений адвокат з Чернівців, професор Р. Алексяну. Одеський муніципалітет очолив призначений міським головою Герман В. Пінтя.

 

Адміністративний апарат Трансністрії на чолі з румунським губернатором професором Г.Алексяну комплектувався з любителів легкої наживи, що налетіли з Румунії. Вони були на батьківщині найнижчого рангу урядовцями і торгашами середньої руки. Тут за короткий час перетворилися в мільйонерів, власників крупних готелів, будинків терпимості, комісійних магазинів та інш. Такими ж «ділками» були Одеський міський голова Пинтя і директор Одеського порту Д.Попеску. Але, щоб ніщо не заважало вдалому бізнесу, потрібно було встановити новий порядок.

 

Розпочалися поголовні арешти, розстріли, грабежі. Щоб усвідомити, що творилося на той час в Одесі, достатньо привести спогади інженера порту В. Я. Дюміна, яких не можна читати без трепету: «Під час найсуворіших січневих морозів гітлерівці погнали в гетто голодних роздягнених стариків, жінок, дітей. В цьому скорботному шляху замерзло декілька тисяч людей. Тих, що вижили після цього переходу залишили в одній білизні, загнали до дірявих товарних вагонів і відправили за місто. Вночі, протримавши на морозі цей ешелон понад шість годин і переконавшись, що всі замерзнули, людиноненависники на тихому ходу розкидали сотні трупів по полю».

 

«Новий порядок» тримався на автоматі, шибениці, нагайці, грабежах. Корінному населенню відводилося право працювати в маєтках і підприємствах нових господарів, непокірним – місце в концтаборах. Людей кидали до катівень гестапо і сигуранці. За підрахунками самих окупантів, населення Одеси, що до війни складало 600 тис. чоловік, за рік з невеликим після їх приходу скоротилося на 125 тис.

 

***

 

Ще під час битви за Одесу з партійних, радянських активістів, бійців винищувальних батальйонів були створені партизанські загони і підпільні організації. Армійською розвідкою і органами держбезпеки залишені диверсійно-розвідувальні групи.

 

Але вже на третій день окупації було арештовано керівництво Ленінського і Воднотранспортного райкомів, а також зв'язкові підпільного обкому партії. Тому недивно, що підпілля в порту у ряді випадків зароджувалося самостійно і навіть стихійно, без вказівки зверху. Пізніше партійне керівництво підпільно-партизанським рухом в порту і місті було відновлено. З початку 1942 р. Одеський підпільний обком налагодив випуск бюлетеня «За Радянську Батьківщину». Воднотранспортний підпільний райком організував випуск газети «Голос народу».

 

Керівництво підпільнім рухом в порту відновлювалося з двох напрямів: з боку районного і обласного комітетів партії та з боку штабу найбільшого в місті партизанського загону ім. Сталіна (командир С.І.Дроздов, комісар – Д.І.Овчаренко, налічував в своєму складі 29 груп).

 

***

 

Першою розвернула діяльність в порту підпільна група «портовиків-моряків», організована в грудні 1941 р. за завданням підпільного обкому партії інженером порту Антоном Івановичем Пащенко. Група складалася з 11 чоловік, в основному працівників порту часів оборони Одеси: головного інженера порту С.П.Буштедта, бухгалтера І.Г.Павлюкевича, інженера Д. Р. Півень, інженера Л.М.Якуненко, техніка Б.М.Городовського, інженера Д.І.Гопоновича, радиста С.С.Моруся, студента А.С.Менжуєва, техніка П.О.Киянова і Л.М.Пащенко.

 

0086

 

Вслід за цією групою почали діяти підпільно-диверсійна група, очолювана диспетчером станції Одеса-Порт Онуфрієм Михайловичем Кицюком. Він був важко поранений при розвантаженні крейсера «Комінтерн» і не встиг евакуюватися. Повернувшись у порт в грудні 1941 р., він став підпільником-одинаком. Незабаром до нього приєдналися вагонний слюсар П. И. Лопушанський і машиніст І. Квятковський. До травня 1942 р. група налічувала 11 чоловік. Сюди ввійшли також працівники станції Одеса-Порт Н.Олійниченко, А.Панчук, М.Подберезний, А.Панасюк, І.Моспан, О.Бойчук та інші. В кінці 1943 р. група О.М.Кицюка ввійшла до складу спеціалізованих груп загону ім. Сталіна, діючих під началом інженера-хіміка, майора Червоної Армії А.І.Лощенко. Група О.М.Кицюка була дуже важлива, оскільки станція Одеса-Порт проводила головним чином перевалочні операції із залізниці на воду і у зворотному напрямі. Вона обслуговувала майже всі залізничні гілки порту, а також ряд розвилок, приписаних до окремих підприємств південної частини Пересипу.

 

***

 

Керівником 3-ї підпільної групи був Петро Данилович Заливчий. Він був комісаром одного з полків, що захищали Одесу. Важко пораненим П.Д.Заливчий потрапив у полон, але незабаром втік. Під прізвищем Мельник у березні 1942 р. поступив чорноробочим в порт. В травні 1942 р. його було заарештовано при черговій спробі зв'язатися з підпільниками та звільнено через відсутність доказів.

 

У квітні 1943 р. їм була організована підпільна група у складі 15 чоловік з працівників портової залізниці: А.Д.Нестерова, А.Ф.Кузьменко, В.Ф.Дульченко, М.Саркисова, П.Ф.Одінцової, Т.В.Одінцової, П.Н.Козельцева, В.Н.Натоптанного, Г.А.Пустовітова, К.І.Криловського, Н.І.Поперечного, В.С.Коломийця, А. І. Білоконя. Цій групі так і не вдалося прилучитися до організованого підпільного руху, і вона діяла самостійно.

 

***

 

На мехамбарі з квітня 1942 р. діяла 4-а підпільна група під керівництвом механіка Михайла Костянтиновича Ємельянова. До групи входило ще 13 чоловік: його брат П.К.Ємельянов, Л.Н.Карпович, Л.Н.Калінін, працівник механізації Василь Ігнатович Усатюк, Поліна Лук'янівна Заволока, І. Г.Скумбрій, М. А. Терентьєв, Д. М. Оганесян, О. Р. Гридін, М. Р. Гридіна, М. А. Молдавська, З. П. Синєгрибов.

 

***

 

5-ю підпільною групою керував інженер А.Т.Веккер. З початку війни він працював в системі Чорноморського пароплавства на посаді технорука плавмастерень. Через важку хворобу не зміг евакуюватися. В кінці 1941 р. йому вдалося зв'язатися з міським підпіллям. А.Т.Веккер займався найрізноманітнішою роботою в порту. Під його керівництвом з грудня 1942 р. діяла група з 10 чоловік, частина - в порту, а частина була легалізована в місті. Членами його групи були добре перевірені люди: П.К.Нудьга, Н.І.Інгер, А.І.Інгер, Б.І.Точидловський, С.С.Димченко, І.М.Яблонський, Е.Т.Москаленко, Е.В.Хобта, В.С.Бондарчук.

 

***

 

Особлива роль була у діючої в порту розвідгрупи у складі начальника групи Олени Миколаївни Бутенко, розвідника з блискучими здібностями, і радистки Н.М.Зайцевої, закинутої до Одеси у вересні 1943 р. радянським командуванням. До війни О.Н.Бутенко була вихователем в дитсадку, а Н.М.Зайцева - колгоспницею в Братському районі Миколаївської області.

 

О. Н. Бутенко влаштувалася в порт прибиральницею. Пізніше до групи було завербовано комсомольця Михайла Ільянкова, що втік з фашистського полону. Він зумів влаштуватися на роботу вагарем причального складу. Завдяки володінню німецькою мовою, надавав необхідну оперативну інформацію по порту. Незабаром О.Н.Бутенко за допомогою інженера по експлуатації А.В.Ткачевича, який користувався повним довір'ям у румун, влаштувалася оператором на станцію Одеса-порт. Це підвищило можливості нагляду за пересуванням військ, вантажів, суден. Ткачевич і надалі чимало сприяв роботі цієї групи. Радистка Н.М.Зайцева передала 460 радіограм про роботу порту.

 

Група О.Н.Бутенко виконувала завдання командування до самого дня звільнення Одеси.

 

0087

 

Вся діяльність підпільних груп в порту зосереджувалась на наступних основних напрямах:

- агітаційно-пропагандистська робота;

- диверсійно-підривна робота;

- організація допомоги політв'язням і полоненим;

- виконання спеціальних завдань командування Червоної Армії;

- збереження майна порту від грабежу, портових споруд і устаткування – від знищення.

 

***

 

У своїй газеті «Одеський листок» румунські власті друкували брехливу інформацію, що Москву, Ленінград, Сталінград німці узяли, а Червона армія на межі знищення. Вони намагалися переконати населення в даремності опору. Але, завдяки підпіллю, інформація «Совинформбюро» ставала надбанням більшості населення того ж дня.

 

Побоюючись все зростаючого опору з боку підпілля, румуни оголосили, що «…Движение, остановка на улицах частных лиц в количестве более трех человек воспрещается». Сигуранця, гестапо, поліція, жандармерія обзавелися власними катівнями і обплутали місто густою шпигунською сіткою. Сумною популярністю користувалася влаштована спеціально для розправи з підпільниками катівня на Слободці-Романовці (околиця міста) в колишньому приміщенні кінотеатру. Тут кати змагались у вживанні найжорстокіших тортур. Ув'язнених піддавали систематичному биттю, катували електричним струмом, били головою об стінку, перебивали кістки рук і ніг, закладали гніт між пальцями, вганяли голки під нігті, рани посипали сіллю, а коли були безсилі витягнути потрібні відомості, обливали бензином і підпалювали.

 

У місті неодноразово проводилися поголовні обшуки по виявленню радіоприймачів. Їх власників піддавали тортурам і суду. Звичний вирок у такому разі – каторга.

 

***

 

Добре була поставлена агітаційно-пропагандистська робота в групі А.І.Пащенко. Причому не тільки серед портовиків, але і серед румунських моряків, з упором на викриття авантюри Антонеску. Одного разу це привело до страйку моряків румунського військового катера «Марія». Вихід катера в море затримався на декілька діб. Ця подія викликала переполох у румунської влади. 27 липня 1943 р. штаб 3-й румунської армії видав наказ, згідно якому заборонялося спілкування румун з суден «з місцевими робітниками порту». За дотриманням цього наказу стежили губернатор «Трансністрії», жандармерія міста Одеси і її морський загін.

 

***

 

У порту широко розповсюджувалися листівки практично всіма партизанськими групами. Тільки Сергієм Павловичем Буштедтом з листопада 1942 р. по березень 1943 р. було поширено 37 інформаційних листів «За Радянську Батьківщину», виданих підпільною обласною партійною організацією. (С.П.Буштедт – головний інженер порту часів оборони Одеси, талановита і високоосвічена людина. Волею трагічного випадку не зміг евакуюватися разом з іншими портовиками. Працював весь період окупації в мехпральні порту. Йому пропонували місце головного інженера порту. Але, він зумів ухилитися від запропонованої йому роботи. Вже в травні 1944 р. він відновлював порт на посаді головного інженера підприємства).

 

***

 

Попре всі старання румун, саботаж і диверсійно-підривна робота в порту приймала загрожуючий для загарбників розмах.

 

За завданням С.П.Буштедта водопровідники саботували відновлення свердловин (свердловина в корені Нового молу була завалена каменем), ремонт водопроводу. В результаті вода в порт давалася з великими перебоями. Часто через це затримувалися судна і потяги.

 

Бригада виконроба буддільниці Л.М.Якуненко саботувала відновлення причалів порту, пошкоджених під час оборони Одеси. Через рікрумунська адміністрація констатувала, що бригада з 60 чоловік відремонтувала менше 60 метрів оторочки. Л.М.Якуненко було віддано під суд.

 

Старший механік буксирного катера «Форос» Флорчук близько двох років «відновлював» головну силову установку катера. До відремонтованої машини (парової) він підключив конденсаторну установку, внаслідок чого вирвало кришку. За це його арештували і піддали тортурам.

 

Бригади вантажників Василя Найдьонова, Пилипа Вреденко, Семена Федяєва, Дмитра Соловйова, Леоніда Баранова вантажили суднаметодом «парасолька», при якому усередині доверху заповненого трюму залишається порожній простір. Це не лише приносило економічний збиток, але і створювало загрозу благополучному плаванню судна.

 

Звичайно ж окупанти вживали заходів, примушуючи працювати робітників під наглядом всіляких чинів німецької і румунської армій, про що свідчить ряд посилань румунського Департаменту морського флоту і Комендатури морських верфей і портових майстерень в 1942 і 1943 рр., адресованих губернатору «Трансністрії».

 

Але особливого ефекту це не приносило. Скажімо, жодну зміну не пропрацювала благополучно кукурудзодробилка: то чомусь відскакувала планка, то плавився підшипник, то шків злітав, то лопав пасок. А румунам пояснювали простої великою кількістю пилу і низькою якістю мастила. В результаті механізм переробляв, як правило, за зміну замість встановлених 70 тонн не більше 10 тонн.

 

10 квітня 1942 р. люди О.М.Кицюка поставили на 7-й причал цистерну з бензином, призначеним для військових катерів, потім зірвали різьбу із зливного пристрою цистерни і спустили бензин в море. Незабаром ешелон цистерн з моторином (дизельне пальне) спрямували на перешитий шлях біля 7-го поста. В результаті – ешелон зійшов з рейків, доставка моторину військовим частинам була затримана на 23 години.

 

Найпростішим способом виводу з ладу залізничних вагонів і цілих ешелонів було засмічення букс піском. Це викликало затримки для промивки букс. Крім того, вносилася плутанина в подачу і перегонку залізничних ешелонів на території порту. Наприклад, вагони з мазутом, призначені для відправки на електростанцію з метою підігріву, заганяли на Нафтову гавань, де вони простоювали по декілька діб. В той же час поставлений «помилково» на станцію Одеса-Порт дорогий моторин спалювався в топках, зважаючи на невчасну подачу мазуту. О.М.Кицюк відправляв ешелони з вугіллям, адресовані Одеській електростанції, назад в Унгени, за що в червні 1943 р. був заарештований на 8 діб. Члени його групи вивели з ладу залізничні ешелони способом підрізу 500 повітряних магістралей на вагонах.

 

Диспетчер Ружицький відправляв вагони з вугіллям, макухою і зерном в Газовий парк, де вони простоювали по декілька днів, і вміст вагонів розбирався населенням.

 

Перелік диверсійно-підривних заходів групи П.Д.Заливчого:

- за рахунок навмисного ослаблення кореня стрілок зійшов з рейок паровоз з 5-ма вагонами. Вагони розбилися, а зерно змішалося з піском;

- через влаштоване заклинювання автострілок розбито 10 вагонів з рудою і зруйновано 150 метрів залізничного полотна в районі біля Кримського переїзду;

- пущено під укіс декілька вагонів з рудою;

- для затримки відправки ешелону з боєприпасами обрізано 52 гальмівні шланги.

 

Навмисно скоєні аварії слідували одна за одною.

 

За заподіяні збитки німці пред'явили румунському управлінню ст. Одеса-Порт позов на 4 мільйони лей.Вели боротьбу і одинаки. Так сторож Салата забив водостічні труби в складах із зерном, і весь хліб виявився підмочений дощовою водою. Працюючий чорноробочим інженер Скумбрій заразив комірним шкідником велику кількість зерна. Хтось розшив стрілки, і з рейок зійшов ешелон з 17 вагонів, завантажених зерном.

 

Чимало портовиків в покарання за саботаж і непокору були заслані в спецтабори. Це була чітко розроблена румунськими властями система покарання. Дирекції порту варто було лише надіслати в Дирекцію праці при військовому командуванні списки осіб, намічених для відправки в табори за недисциплінованість, крадіжки, самовільний відхід з роботи та ін.

 

***

 

У березні 1943 р. відбувся провал в роботі обласного підпільного комітету партії, було заарештовано 157 чоловік, їх піддали жахливим знущанням. Тоді ж був схоплений Ілля Григорович Павлюкевич, член підпільної групи портовиків-моряків. До війни він працював бухгалтером в Управлінні порту. Не дивлячись на хворобу (туберкульоз), виконував найнебезпечніші доручення організації. Іллю Григоровича піддали жорстоким тортурам в катівні сигуранці на Слободці-Романовці. Він пішов з життя, так і не видавши товаришів.

 

***

 

1943 р. був переломним в ході Великої Вітчизняної війни. Завдяки розгрому німців під Сталінградом і під Курськом ворог остаточно втратив стратегічну ініціативу. В серпні були звільнені Орел, Білгород, Харків. Ворожі війська були відкинуті від Владикавказа до Херсона, від Елісти до Кривого Рогу, від Сталінграду до Києва. Війна вступила в стадію повного вигнання окупантів.

 

Відчуваючи наближення Червоної Армії, румунські власті закрили Слобідську катівню сигуранці. Окупаційні газети в один голос розпочали переконувати населення в гуманності румунського уряду. Та агітаційно-пропагандистська і диверсійно-підривна робота в місті і в порту прийняла ще більш широкий розмах.

 

З метою запобігання непокори мас та забезпечення безперешкодного вивозу всього награбованого Антонеску 29 січня 1944 р. замінив цивільне губернаторство Г. Алексяну прямим військовим правлінням генерала Потопьяну.

 

З наближенням фронту до Одеси, в порту було особливе пожвавлення. Сюди прибували ешелони з військами і технікою, санітарні потяги з пораненими, а також урядовці і комерсанти зі своїми сім'ями та скарбом в надії добратись до найближчих румунських портів.

 

0089

 

Штаб партизанського загону ім. Сталіна, що мав зв'язок з командуванням діючого в Одеському напрямі 3-го Українського фронту, дав вказівку групі А.І.Пащенко зібрати необхідні відомості про берегові укріплення, вогневі засоби противника, про кількість охорони і її склад, про мінування побережжя в районі порту, про пересування суден. Це завдання було виконано в строк.

 

Члени підпільної групи О. М. Кицюка, спираючись на широкі круги помічників, розвернули велику роботу зі зриву вантажних операцій. Під безпосереднім керівництвом командира спеціалізованих груп партизанського загону ім. Сталіна А.І.Лощенко члени групи О.М Кицюка організували цілу серію аварій. Наприклад, в Нафтовій гавані румуни підготували до вивозу 473 цистерни з бензином. 50 цистерн встигли відправити, але подальша їх подача була припинена, зважаючи на організовану підпільниками аварію паровоза на англійській стрілці. А в цей час зчіплювач Черняк підпалив весь бензин, що залишився.

 

***

 

23 березня 1944 р. німці відлучили румун від управління містом і портом.

 

За попереднім планом фашисти знищили ряд будівель, що представляли архітектурну і історичну цінність, у тому числі: будинок Червоної Армії, головний пасажирський вокзал, Сабанські казарми, будівлі Главпочтамта, Комунального банку, Міської лікарні та ін.

 

Педантично вони готувалися і до знищення Одеського порту. В останніх числах лютого з'явилися в порту дві роти саперів. Вони викопали траншеї глибиною від 30 до 40 см, а через кожні 10 м – ями глибиною в 1,25 метри уздовж причальної лінії від Нафтової гавані до 1-го причалу Карантинного молу. В траншеї було укладено по два дроти, кінці яких відводилися до ям. До кожної ями укладалося по 3 ящики з толом вагою в 75 кг. Дроти тягнулись безперервною лінією уздовж всіх причалів. Траншеї були ретельно засипані піском і закладені каменем. У всіх складах порту через кожні 10 – 15 м укладалися паралельно дві-три авіабомби вагою по 50 кг. Поряд з ними були встановлені бочки з вибуховою речовиною або бензином, вагою по 150 кг. Все з'єднувалося безперервною лінією проводу. До 29 березня всі причали і служби були повністю заміновані. Біля авіабомб в складах, біля ям з толом, впродовж всієї лінії дротів, укладених в траншеї, стояли вартові. До щита управління, що знаходився на центральній підривній станції, підходив електропровод (броньований кабель) від усіх ділянок порту. Прилегла до підривної станції частина Карантинного молу, а також хвилеріз та маяк також були заміновані фугасами сповільненої дії з тим, щоб підривники встигли віддалитися в море на безпечну відстань. Командування партизанського загону ім. Сталіна намітило низку заходів щодо запобігання руйнування порту. Виконання було доручено групі О. М. Кицюка. Але здійснити їх відразу не вдавалося, порт ретельно охоронявся. Та все ж партизани виконали план диверсії.

 

Увечері 5 квітня О.М.Кицюк і П.И.Лопушанський з'явилися на станцію Одеса-Порт і отримали від німецького чергового письмове розпорядження про розшук вагонів термінової відправки. У стрілочника 4-го поста Подберезного вони узяли заздалегідь підготовлені саперні ножиці і ломик. В цю ніч ними були перерізані дроти на 4, 10, 12,16,19, 20, 32, 33, 34, 35 причалах, а також біля Холодильника. На інших причалах здійснити задумане не вдалося, оскільки там стояли військові катери та чергував посилений патруль.

 

В результаті фашисти не змогли висадити в повітря холодильник, і завод ім. А. Марті.

 

Перед посадкою на катер, остання група німців-підривників включила головний пульт управління. Повинен був злетіти на повітря весь порт зі всіма будівлями на його території, вся надводна і підводна частина причального фронту. Але вибуху очікуваної сили не відбулося. Звичайно, фашисти завдали жахливої шкоди порту. Та все ж зусиллями сміливців було врятовано від знищення 23 причали, чимало будівель і складів. Порт був збережений від повного знищення.

 

Окупанти не змогли відновити повною мірою порт, не під силу їм виявилося і зруйнувати його дотла.

 

Ось висновки самих окупантів з різних документів про їх «перебування в Одеському порту».

 

1. У доповідній записці від 30 квітня 1942 р. до губернатора Трансністрії директор порту Д. Попеску писав: «Ми також не можемо відповідати за охорону устаткування і матеріалів, що знаходяться на обширній території, якщо не матимемо в своєму розпорядженні органів румунської військової охорони в достатній кількості і спеціально для цього призначених. Про місцевих сторожів з числа цивільного населення, не може бути і мови».

 

2. У секретному документі румунського Департаменту морського флоту від 26 листопаду 1942 р., адресованому губернатору «Трансністрії» наголошується «відсутність румунського духу» і погане ведення робіт з відновлення суден і порту. Пропонується воєнізувати морські верфі, «беручи до уваги, що ці верфі працюють для Королівського флоту і німецького Морського відомства, необхідність збереження таємниці, порядку та інтенсивної роботи для військових цілей. Необхідно запобігти саботажу, який привів би до втрати суден дуже цінних для ведення морської війни».

 

3. У листі військового коменданта морських верфей і портових майстерень лейтенанта-командора Олександра Діку директору Одеського порту від 1 жовтня 1943 р. повідомляється про «важкі природні якості російського робітника» і про те, що погана робота росіян «пояснюється тим, що вони бояться більшовицьких агентів, які, як то кажуть, проводять активну діяльність серед робітників після закінчення роботи і які заносять в так звану «чорну книгу» всіх, хто намагається служити румунським інтересам». Він пропонує: «посилити нагляд румунських солдатів в основних майстернях, присутність цих солдатів робитиме безпечним угрупування робітників. Таким чином нагляд буде збільшений, і ми не тільки зможемо запобігти актам саботажу, але й отримати значно більшу ефективність».

Експлуатаційна діяльність

 

ЄВРОПЕЙСЬКИЙ ШЛЯХ РОЗВИТКУ

 

Коли в 1991 році відбувся розрив економічних зв'язків і різке падіння економіки ще слабкої незалежної України, гостро постало питання про пошук нового шляху розвитку для підприємств морегосподарського комплексу, в першу чергу для портів.

 

Але рекомендації - це одне, а самим побачити, як працюють зарубіжні порти, послухати лекції провідних зарубіжних фахівців - зовсім інше. Тому Павлюк почав з того, що разом з провідними фахівцями, своїми заступниками відправився на навчання за кордон. Вивчивши світовий досвід організації управління портами, М. Павлюк разом зі своїми однодумцями розробили нову для українських портів модель господарювання: державне підприємство на договірній основі співпрацює з приватними структурами. При цьому порт передає їм у користування складські площі, розташовану на них інфраструктуру, перевантажувальну техніку. Зі свого боку компанії гарантують залучення додаткових вантажопотоків, вкладення інвестицій в підтримку в робочому стані наявної і придбання нової техніки, модернізацію складських територій. Отриманий в результаті виконання стивідорних робіт прибуток ділиться між портом і компанією відповідно до розміру вкладу інвестицій з кожної зі сторін.

 

Нові господарські відносини, що зародилися в Одеському порту, які вчені й економісти згодом назвали «третім» шляхом в економіці чи «моделлю Павлюка» насилу пробивали собі дорогу. Незважаючи на те, що в 1993 році в Одеському порту з'явилися перші ПСД (підприємства спільної діяльності), М. Павлюку на всіх рівнях доводилося доводити ефективність обраного шляху, відбиватися від незліченних комісій та перевірок, які не обділяли порт своєю увагою. Візити всіх цих столичних комісій мали конкретну непристойну мету - «знайти компромат», «задушити», «викрити».

 

Завдяки наполегливості і витримці М. Павлюка, якому зарубіжні та вітчизняні інвестори вірили беззастережно, ПСД, елементи ринкових відносин набирали силу, щодня своєю господарською діяльністю доводили справедливість обраного шляху. З часом ця схема господарювання в Одеському порту була запозичена і впроваджена в інших портах, на підприємствах не тільки морської галузі, а й інших відомств країни.

 

 

ТОВ «МЕТАЛЗЮКРЕЙН»

 

1 серпня 1993 р. на базі ВПК №2 Одеського порту було створено ПСД «Металзюкрейн корп. Лімітед». Засновниками цього українського підприємства з іноземними інвестиціями була британська компанія «Металзраша корп.лтд», на чолі якої стояли Мохаммад Захур та Євген Одегов. ПСД отримало в оперування 7-й (довж. 360 м, глибина 11,5 м) і 8-й (284 м, 9,5 м) причали, складські території в тилу цих причалів, критий склад №8. Воно спеціалізувалося на перевалці та зберіганні металопродукції, а також зернових. Причому, майже 80 відсотків металу припадало на російський транзит. Виконавчим директором ПСД був призначений Дмитро Виниченко (в результаті генеральний директор).

 

Наприкінці 90-х на зміну російському транзиту прийшов металопрокат вітчизняних виробників. З часом змінився засновник стивідорної компанії (зараз це кіпрська компанія «Калкфелд Холдінгз Лімітед»). Змінився і її статус - ТОВ. Але незмінно протягом більше 17 років президентом «Металзюкрейн» є Євген Одегов. За ці роки колектив переробив 29 млн. 227 тис. т вантажів. У тому числі металу, зернових, обладнання, контейнерів. Навесні 2010 р. колектив перейшов рубіж 30 млн. т з початку існування компанії. За ці роки в розвиток виробничої бази було вкладено 38 млн. 865 тис. грн. На ці кошти були модернізовані відкриті складські площі, підкранові шляхи, придбано два портальних крани «Кондор». Зараз це одна із стабільних компаній в Одеському порту, що має потужну вантажну базу, парк перевантажувальної техніки, професійний колектив.

 

 

ТОВ «НОВОЛОГ»

 

1 серпня 1993 р. разом з «Metalsukraine» в Одеському порту з'явилося українсько-німецько-австрійське підприємство «Novolog», засновниками якої є німецька компанія «IQ Martrade Holding und Managementgesellschaft MBH» (президент Гюнтер Хан) і австрійський торговий дім «VA Intertrading AG » (віце-президент, начальник транспортного відділу Гюнтер Рабідер). Першим генеральним директором ПСД був Гюнтер Хан, потім Петер Вітт. З 1995 р. і зараз - Райнер Штальтнер. Першим виконавчим директором був Олександр Лапов. У 1999 р. його змінив І. Омельченко.

 

Підприємству передано в оперування причали 9-13 (довж. 9-го-79 м, 10-го, 12-13-го-по 200 м, 11-го-185 м, глибина від 9,7 до 11,7 м) , а також критий склад №10. Площа критого складу - 6550 кв. м, відкритих складів - 64 тис. кв. м. Складські площі дозволяють одночасно розмістити 250 тис. тонн вантажів. ТОВ «Novolog» спеціалізується на наданні стивідорних послуг з переробки та зберігання металопродукції, навалювальних, паперу. Як і «Metalsukraine», «Novolog» починав з перевалки переважно російського, білоруського та казахського транзиту. Згодом, коли російський транзит пішов з Одеського порту, підприємство переорієнтувалося на переробку вітчизняного металу. Проте як і раніше на причалах Платоновського молу переробляють білоруський і казахський транзит.

 

У 2008 р., коли обсяги металопродукції скоротилися, було вирішено реконструювати 10-й склад. В результаті була утворена відкрита складська територія площею 12 тис. кв.м, що дозволяє розмістити 95 тис. тонн навалювальних. Сьогодні «Novolog» переробляє всі види вантажів, крім наливних. А після придбання і введення в дію в 2009 р. на причалі №12 портального крана «Кондор» компанія освоїла навантаження зерна за прямим варіантом. За більш, ніж 16 років свого існування колектив стивідорної компанії переробив 31 млн. 606 тис.тонн вантажів. Найвищий показник вантажоперевалки був досягнутий колективом у 2005 р. - перероблено 2 млн. 355,4 тис. тонн вантажів. Потужності комплексу дозволяють щорічно переробляти 2,5-3 млн. тонн. За ці роки було вкладено більше 15 млн. дол. інвестицій в розвиток потужностей і технічне оснащення компанії.

 

 

ПСД «СІНТЕЗ ОЙЛ»

 

До перших ПСД, створеним на території Одеського порту, належить «Сінтез ойл», оператор нафтогавані підприємства. Договір із засновником - російською компанією «Сінтез-Корпорейшн» (президент А. Жуков, комерційний директор П. Лісіцин) - порт підписав у 1995 році, передавши в оперування причали №№2 -4 (довж. 270 м, гл.14 м, і 120 м, 9,5 м відповідно). Генеральним директором ПСД з 1997 року до червня 2010 р. була Ірина Федорова. У червні 2010 р. генеральним директором ЗАТ «Сінтез Ойл» призначений Євген Яровий.

 

У серпні 1998 р. компанія реконструювала і ввела в експлуатацію станцію очищення баластових вод. Це був завершальний етап реконструкції нафтогавані, що дозволив перетворити його на екологічно чистий, безпечний, відповідний міжнародним стандартам підрозділ порту. У 2001-2006 рр.. були реконструйовані причал №5 (довж. 240 м, гл. 11,5 м) і - спільно з портом - причал №7, вкладено інвестицій близько 20 млн. дол.

 

У 2005 р. засновником «Синтез ойл» стала фінансово-промислова група «Приват». Основними вантажопотоками, які перевалюються через причали спільної діяльності, є нафта, що надходить по залізниці з Казахстану, нафта імпортна з Азербайджану, транзитна нафта з Венесуели, для білоруських нафтопереробних заводів, російський мазут, а також зріджений газ. Через причали спільної діяльності, якими оперує «Сінтез ойл», перевалюється близько 30% усього вантажообігу порту. Ємність резервуарів - 545 тис. т. Найвищої нафтоперевалки колектив ПСД досягнув у 2003 р. - 20,8 млн. тонн.

 

 

ДП «ГПК-УКРАЇНА»

 

У липні 2001 р. на контейнерний термінал на Карантинному молу прийшов новий оператор «HPC-Ukraine», дочірня компанія «HPC-Hamburg» (генеральний директор Гюнтер Клятт, згодом - Клаус Шмекер). В оперування компанія отримала 2-й причал (довж. 310 м, гл. 12,3 м). Місткість терміналу 13500 TEU. Вона змінила попереднього оператора - компанію «Серес-Україна» (засновник - американська компанія «Серес термінал інкорпорейтед», президент Кріс Крітікос), яка проіснувала 5 років. Оскільки компанія не зуміла забезпечити приріст обсягу контейнерів, Одеський порт розірвав з нею договір.

 

З приходом нового оператора на терміналі почалися кардинальні зміни. Почавши з обсягів 70 тис. TEU, протягом семи років компанія довела їх до 536 тис. TEU у 2008 р. Проте нинішні потужності терміналу дозволяють переробляти на рік 750 тис. TEU. Світова криза позначилася на завантаженні терміналу, і в 2009 р. обсяги перевалки контейнерів знизилися. Однак за ці роки термінал перетворився. Разом із компанією-засновником «HHLL» «HPC-Hamburg» вклала 389 млн. грн. в розвиток терміналу, його технічне оснащення. Придбано три контейнерних перевантажувача «Лібхерр», 11 тилових перевантажувачів RTG, побудований майданчик для 400 рефрижераторних контейнерів, введена автоматизована прохідна, обладнані складські площі для порожніх контейнерів в тилу 4 причалу, депо порожніх контейнерів у «Сухому порту» потужністю 2,5 тис. TEU. Всі ці роки обов'язки генерального директора стивідорної компанії виконує Дірк Баттерманн.

 

Однак справжній розвиток терміналу почнеться після закінчення будівництва нового терміналу на Карантинному молу. Інвестують цей проект Одеський порт і ДП «HPC-Ukraine». Термін будівництва 3 роки. Параметри майбутнього терміналу: два причали довжиною 650 м і глибиною біля кордону 15 м (у перспективі - 16 м), складська площа - 112,4 тис. кв. м.

 

 

«ОЛІМПЕКС КУПЕ ІНТЕРНЕШНЛ»

 

У березні 1995 р. було створено ПСД «Олімпекс купе інтернешнл», засновником якого стала фірма «Олімпекс купе інтернешнл» (генеральний директор Валерій Розенгольц. З 2000 р. генеральний директор - Віктор Науменко). Виконавчий директор ПСД - Віктор Юханов. Крім причалів 3 (довж. 253 м, гл. 11,5 м) і 4 (272 м, 11,5 м), компанія спільно зі швейцарською фірмою «ІНДагро» (керівник Джованні Дель Конте) отримала в оперування тилові площі 4 причалу, на яких був побудований комплекс для зберігання та переробки транзитних мінеральних добрив ємністю 25 тис. т. Цей вантажопотік був спочатку домінуючим для компанії. Через кілька років добрива перестали надходити в Одеський порт, і компанія переорієнтувалася на перевалку металобрухту, навалювальних вантажів, металу. Вантажообіг - 1,5-2,5 млн. т на рік. Найвищою вантажопереробки колектив досягнув у 2008 р. - 2,7 млн. т.

 

У 2006 р. почалася масштабна реконструкція складських потужностей, оскільки з'явилася пропозиція перевалювати значні обсяги зерна. У 2009-му «Олімпекс купе інтернешнл» спільно з американським інвестором - компанією CHS Inc. почали реалізацію масштабного проекту - будівництво зернового комплексу. Перша черга (19 силосів) здана в експлуатацію в серпні 2010 р. Разом з напівсферами вони забезпечують одночасне зберігання 82,5 тис. т зерна. Друга і третя черги (березень 2011 р.) передбачають установку ще близько 10 силосів, що дозволить приймати на одноразове зберігання до 200 тис. тонн зернових. Пропускна здатність елеватора 3 млн. т зерна на рік. Технологічна схема дозволяє розвантажувати залізничний, автомобільний і водний транспорт, переробляти як імпорт, так і експорт. Зі складських ємностей зерно через транспортерні мережі надходить у суднонавантажувальну машину, а звідти - на судно. Інвестиції склали близько 40 млн. дол.

     

Серйозної реконструкції піддався в 2008-му і 3-й причал. Це було пов'язано з щорічним приростом обсягу перевалки контейнерів в середньому на 25-30 відс., І для їх переробки контейнерному терміналу одного причалу не вистачало. Натомість портальних кранів на причалі встановили два контейнерних перевантажувача, придбаних Одеським портом. Проте в результаті світової кризи у 2009-му різко знизився обсяг контейнерних вантажів. На 3-4 причалах з 2010 р. вантажать на судна навалювальні грузи.

 

 

ТОВ «УНСК»

 

Стивідорна компанія-правонаступник Дочірнього Підприємства «УНСК», засновник - ТОВ «Українська національна транспортна компанія». Створена 26.12.2001 р., оперує 14-м причалом і складськими площами на Новій набережній Одеського порту. (14-й причал: довжина 270 м, глибина 9,75 м, в 2010 р. отримав ім'я Героя Соціалістичної праці М. Тимуня).

 

Основний вид вантажів, що переробляються «УНСК» - металопродукція (заготівля, штрипси, сталь листова в пачках, сталевий лист штучний, арматура, труби, катанка, прокат чорних металів), обладнання, пиломатеріали, вантажі в пакетах та ін. Загальна площа територій, які займає «УНСК», дорівнює 33 тис. 726 кв. м. Допустима довжина судна -170 м, ос. до 9,5 м.

 

«УНСК» обробляє судна в основному біля причалу №14 за допомогою портальних кранів і суднових засобів, спеціалізується на переробці генеральних вантажів, вагою одного місця - до 10 тонн. (Обмеження за вагою пов'язані з вантажопідйомністю портальних кранів компанії). Частина вантажів обробляється і на інших причалах порту, куди вантажі доставляються зі складу на ролл-трейлерах вантажопідйомністю 40 т за допомогою тягачів «Терберг».

 

Найбільша вантажопереробка була в 2008 р.: 791,02 тис.т. У розвиток виробничих потужностей Одеського порту за цей період «УНСК» інвестувало більше 8 млн. грн. з метою розширити номенклатуру вантажів, оброблюваних на ВПК-6, збільшити їх обсяг, швидкість та якість вантажних операцій. Генеральний директор компанії - Анатолій Могильний.

 

 

«ПРІСТА ОЙЛ - УКРАЇНА»

 

Компанія була створена як дочірнє підприємство болгарської фірми «Prista Oil» в 2001 р., засновник - «Prista Oil Holding» PLC Республіка Болгарія.

 

У 2004 р. на території вільної економічної зони (ВЕЗ) «Порто-франко» в Одеському порту відбулося відкриття ТОВ «Пріста Ойл - Україна» як сучасного перевалювального комплексу зі зберігання, перевантаження і додаткової обробки базових мастил.

 

Оперує причалами 5-6 (довжина 133 м, глибина 8 м). Місткість резервуарного парку 8,5 тис. т, пропускна спроможність комплексу 100 тис. т на рік, залізнична естакада дозволяє приймати одночасно 6 залізничних цистерн. Приймаються судна довжиною 111 м, осадкою 8 м.

 

Перевалювальний комплекс був побудований за власним технологічним проектом «Пріста-Ойл» ЄАД (Болгарія), спеціалізується на перевалці базових мастил різних видів від SN-150 до BS-150. Існуюче обладнання комплексу дозволяє працювати як у режимі експорту - поставка вантажів у залізничних цистернах на комплекс з наступним зливанням вантажу в резервуари і навантаженням на танкер, так і в режимі імпорту. Всі технологічні операції виконуються за допомогою насосів і трубопроводів, оскільки даний вид вантажу відноситься до наливних вантажів.

 

Найбільша вантажопереробка була в 2008 році і склала 92 тис. тонн. За час існування було перероблено більш 400 тис. тонн. Директор - Олександр Володимирович Лотоцький.

 

 

ТОВ «НОВОТЕХ ТЕРМІНАЛ»

 

У жовтні 2004 р. утворена наймолодша в Одеському порту стивідорна компанія ТОВ «Новотех-термінал», у якої в оперуванні знаходяться причали №№22, 25-26 Військового молу. Довжина причальної лінії близько 600 м, глибина біля причалу №22 - 9,5 м, 25-26 - 11,5 м. Генеральний директор - Олег Сташкевич, директор з експлуатації - Ігор Куліков, згодом Ігор Убійський. Компанія змінила колишнього оператора - компанію «Айронімпекс-Україна», з якою адміністрація порту розірвала договір через невиконання низки його пунктів. Основні вантажопотоки «Новотеху» - металопрокат, навалювальні, цитрусові.

 

З самого початку керівництво компанії кардинально змінило виробничу політику терміналу. Передана портом територія була повністю реконструйована, збільшена відкрита складська площа (37,2 тис. кв. м) і навантаження на них - 20 т на 1 кв. м, облаштовані додаткові фронти і вивантаження вагонів у тилу 22 і 25 причалів. Це дозволило значно збільшити кількість вантажів, що знаходяться на одноразовому зберіганні. Адміністрації вдалося залучити в порт вантажопотоки цитрусових і бананів, відродити продовольчий комплекс, який колись існував на 22 причалі. Придбано перевантажувальну техніку, в тому числі великовантажні автонавантажувачі, тягачі. Потужності комплексу дозволяють переробляти до 2 млн. тонн вантажів на рік. За п'ять років своєї діяльності колектив компанії переробив 7 млн. 341 тис. т. При цьому вкладено 26 млн. грн. інвестицій у розвиток підприємства. Найвищий результат вантажоперевалки - 1 млн. 854 тис. було досягнуто в 2006 році.

 

У 2010 р. колектив почав освоювати новий вантажопотік - зерно, переробляючи його за новою для Одеського порту технологією - «вагон-бункер-трюм». Для цього в тилу 26-го причалу були споруджені два бункери розміром 12х12 м місткістю 200 тонн.

 

У колективі, що нараховує близько 500 чоловік, трудяться Герой Соціалістичної праці, 3 кандидати технічних наук, 10 Почесних працівників морського і річкового транспорту України.

Кремлянський Микола Олександрович

КРЕМЛЯНСЬКИЙ Микола Олександрович (1877-1938 рр..) - учасник революційного руху моряків торгового флоту, організатор відновлення портового господарства на Півдні Росії після Жовтневої революції та Громадянської війни. У 1917 р. був одним з трьох делегатів Всеросійського з'їзду Рад від Одеси. Один з членів "Ради 9-ти" з націоналізації Чорноморського торгового флоту. Начальник Одеського порту в 1920-1931 рр..

 

Народився 9 травня 1877 р. в родині робітника в Севастополі. У дев'ятирічному віці чистив пароплавні котли. З 1892 р. працював підручним слюсаря на Севастопольському морському заводі, з 1902 р. - машиністом на судах Доброфлота і РОПІТ. З 1905 по 1914 рр.. - слюсар в Адміралтействі РОПІТ, а з 1914 по 1917 рр.. - на суднобудівному заводі «Наваль» у Миколаєві.

 

Був одним з організаторів першої легальної професійної організації моряків - «Реєстрації суднових команд». З 1917 по 1918 рр.. був членом Одеського ревкому та губкому. У 1917 р. брав участь у створенні «Всеросійського Союзу моряків», який провів націоналізацію торгового флоту на Чорному та Азовському морях. У 1918 р. очолював Колегію управління Чорноморсько-Азовським пароплавством.

 

Ставши начальником Одеського порту в 1920 р., Н. А. Кремлянскій в основу відновлення і розвитку потужностей підприємства поклав проект Ю. А. Бахметева.

 

Великих державних асигнувань на втілення цих проектів Н.Кремлянскій домігся, вміло використавши приїзд до Одеси в 1920 р. наркома шляхів сполучення Ф. Е. Дзержинського.

 

Детальніше...

Музальов Степан Васильович

МУЗАЛЬОВ Степан Васильович (1898-1988) - видатний організатор портового виробництва, учасник революційного руху і громадянської війни, керував великими морськими портами СРСР, начальник Одеського порту в 1935-37 рр.. Нагороджений орденом Червоної Зірки, медалями, знаком «Почесний працівник морського флоту».

 

С.Музальов починав життєвий шлях у Феодосії, де закінчив ремісничу школу, працював механіком на електростанції тютюнової фабрики, плавав кочегаром та механіком на пароплавах «Росія», «Колима», «Петро Регер».

 

 У роки Громадянської війни воював з махновцями і білогвардійцями, був поранений, пережив висипний тиф.

 

Після встановлення Радянської влади в Криму очолював корабельний відділ Феодосійського порту, працював на виборних посадах - головою Феодосійського порткомфлоту, секретарем парткому порту Феодосія.

 

У 1930-35 рр.. - заст. начальника, начальник Миколаївського порту. У 1935-му очолив Одеський порт.

 

 За складом характеру Степан Васильович був вимогливим, діловим і справедливим керівником, велику увагу приділяв розвитку виробничих потужностей підприємства, впровадженню передових методів роботи. При С.Музальові ОМТП вийшов на позиції передового порту СРСР, на підприємстві розгорнулися масові Ізотовський і Стаханівський рухи, зросли знамениті на всю країну бригадири А.Петраш, А.Хенкін.

 

Детальніше...

Тьомкін Семен Іванович

Тьомкін Семен Іванович (1895-1965 рр..) - капітан далекого плавання, великий керівник в системі Мінморфлоту, начальник Одеського порту (1937-1938 рр.., жовтень 1944 р. - грудень 1945 р.), Кавалер орденів Леніна та Трудового Червоного Прапора.

 

С.Тьомкін народився в м. Миколаєві, в робітничій сім'ї. Почав трудове життя в 14 років, слюсарем-інструментальником на суднобудівному заводі. Брав участь у революційному русі. У 1915 р. призваний на Чорноморський флот, служив рульовим на міноносці «Зухвалий».

 

Після Жовтневої революції командував кавалерійським ескадроном, був призначений комісаром дивізіону канонерських човнів.

 

Демобілізувавшись, плавав матросом на морському буксирі, пароплавах «Сарич», «Крим» та ін..

 

В 1930-му р. С.Тьомкін закінчує Одеський морський технікум. З 1933 р. до першого призначення на посаду начальника ОМТП - пом. капітана, капітан на пароплавах «Чичерін», «Трансбалт», «Ворошилов», «Фабриціус», «Чапаєв» та ін.. Виконував відповідальні завдання уряду, возив найцінніші вантажі в далекі рейси.

 

Детальніше...

Макаренко Пахом Михайлович

 МАКАРЕНКО Пахом Михайлович (1904-1983 рр..) - видатний працівник морської галузі, начальник трьох великих морських портів, в т.ч. Одеського, начальник Чорноморського морського пароплавства. Нагороджений двома орденами Леніна, двома орденами Трудового Червоного прапора, ін. урядовими нагородами.

 

П.Макаренко народився в родині чорнороба. Рано втративши батька, разом із сестрою був визначений в дитячий притулок. У віці 15 років вступив в торговий флот, влаштувався юнгою-матросом на пароплав «Світло». Майже 10 років плавав на різних суднах, потім вступив до Одеського морського технікуму. Без відриву від виробництва в 1932 р. закінчив технікум і плавав помічником капітана на суднах Чорноморського пароплавства - «Севастополь», «Київ», «КІМ», «Челюскінець».

 

У 1938 р. П.Макаренко призначають начальником Морської експедиції Управління Чорноморського пароплавства, а через рік - з квітня 1939 р. - начальником Одеського порту. На цій посаді його застала війна.

 

У героїчній обороні міста вирішальне значення мала безперебійна робота порту, «єдиною дорогою життя, що зв'язує гарнізон обложеного міста з Великою землею». Під керівництвом Пахома Михайловича була проведена безприкладна в історії воєн евакуація військ Одеського оборонного району до Криму в першій половині жовтня 1941 р.

 

Детальніше...

Данченко Олексій Євгенович

0105

Данченко Олексій Євгенович (1904-1983 рр..) - видатний організатор морської галузі, начальник ЧМП (1949-53 рр..), Генерал-директор 3-го рангу, начальник об'єднаного Чорноморсько-Азовського пароплавства, Герой Соціалістичної праці, кавалер 3-х орденів Леніна, інших урядових нагород.

 

Олексій Євгенович народився в сім'ї родового моряка. Його батько - Євген Іванович плавав на суднах торговельного флоту боцманом. Після закінчення ремісничого училища О.Данченко отримав професію токаря-машиніста. У 1919 році пішов добровольцем на фронт, воював в рядах 1-го Кримського Інтернаціонального полку.

 

У 20-і роки плавав кочегаром, матросом на суднах торгового флоту. У 1925 р., будучи головою судкома на пароплаві «Батум», забезпечував таємне переправлення з грецького порту Пірей в СРСР семи болгарських революціонерів.

Детальніше...

Вакуленко Віктор Сафронович

0106

Вакуленко Віктор Сафронович - (1906 - 1982 рр..) - начальник Одеського порту, відомий капітан ряду пароплавств. Народився в селі Ново-Збур'ївка Херсонської області в родині моряка. У 1927 р. закінчив Херсонський робочий морський технікум. Другу освіту здобув в Одеському вищому морехідному училищі в 1954 р. Етапи його трудової діяльності: 1927 - 1938 рр.. - матрос, третій, другий і старший штурман, капітан на судах Північного морського пароплавства; 1938 - 1940 рр.. - капітан Архангельського торгового порту; 1940 - 1941 рр.. - заступник начальника Архангельського порту; 1941 - 1942 рр.. - капітан Маріупольського, Жданівського та Красноводського портів, начальник Морінспекціі Азовського пароплавства в м. Ростов-на-Дону, начальник Рейдової бази в м. Гур'єв Каспійського морського пароплавства; 1942 - 1945 рр.. - начальник Рейдової бази та заступник начальника Красноводського порту; 1945 - 1948 рр.. - капітан на різних суднах Чорноморського морського пароплавства; 1948 - 1949 рр.. - капітан-наставник і начальник морської інспекції Чорноморського морського пароплавства; 1949 - 1953 рр.. - капітан Одеського морського порту, заступник начальника порту з експлуатації; 1953 - 1957 рр.. - начальник Одеського порту.

Детальніше...

Волконович Юрій Олександрович

0107

Волконович Юрій Олександрович (1913-1986 рр..) - організатор портового господарства на Чорному та Азовському морях, начальник великих морських портів, учасник Великої Вітчизняної війни, кавалер ордену Червоної зірки та ордена Трудового червоного прапора, медалей за трудову доблесть у роки війни і мирний час, Почесний працівник ММФ.

 

Народився на Волині, в родині вчителя. Отримав вищу педагогічну освіту і викладав у школі в 1932-37 рр.. У 1937-43 рр.. - студент експлуатаційного факультету ОІІМФ в м. Самарканді. У роки війни працював в Махачкалінському порту, брав участь в організації десантних операцій на Дунаї.

 

У 1950-54 рр.. - начальник Ростовського морського порту. У 1955-56 рр.. очолював Херсонський морпорт.

Детальніше...

Котов Михайло Федорович

0108

Котов Михайло Федорович (1911 - 1990 рр..) - видатний діяч морської галузі, нагороджений орденом Леніна, двома орденами Трудового Червоного прапора, орденом Вітчизняної війни і чотирма медалями.

 

Народився в Краснодарі в сім'ї робітників. У 1934 р. закінчив Московський інститут інженерів транспорту за спеціальністю інженер-економіст водного транспорту і був направлений до Владивостоцького порту. Його послужний список: 1934 - 1941 рр.. - старший інженер з технормування, начальник відділу праці, начальник вантажного району; 1941 - 1945 рр.. - заступник начальника порту; 1945 - 1950 рр.. - начальник порту; 1950 - 1953 рр.. - начальник Керченського порту; 1953 - 1954 рр.. - начальник служби портового господарства Чорноморського морського пароплавства; 1954 - 1956 рр.. - заступник начальника Одеського порту з експлуатації; 1956 - 1958 рр.. - заступник начальника Іллічівського порту з розвитку і одночасно секретар парткому порту; грудень 1958 р. - грудень 1961 р. - начальник Одеського порту.

Детальніше...