МІНІСТЕРСТВО ІНФРАСТРУКТУРИ УКРАЇНИ

На рейді: 0
Під обробкою: 15

virusship-handling-uahandling-railway-transport-uae-procurement-uspa-ua

agency-company-ukr

Investment

resolution-ukr

anti-corruption-ukr

comment-ukr

procurement-ukr

monitor-ukr

recommendation-ukr

70,52 МгЦ областное радио

Порт у соціальних мережах

 

n-an-an-an-a

Авторизація

archival-photos-ukr

Персоналії

«Імпорт-40» перебрався в сухий порт

3 жовтня в Сухому порту, яким оперує ТОВ «Євротермінал», відкрився вантажний митний комплекс (ВМК). Вірніше, його перша черга. Проект, реалізований у рамках співпраці з Одеським портом, вимагав значного часу і зусиль. У створення ВМК компанія «Євротермінал» вклала понад 100 млн. гривень.

Комплекс, розташований на території площею 3,6 га, в першу чергу призначений для митного оформлення контейнерів у режимі «імпорт-40», яке раніше проводилося на транзитно-вантажному терміналі (ТВТ) Одеського порту. За словами начальника ТВТ Володимира Проценка, винесення процедури митного очищення імпорту в Сухий порт це - крок вперед, оскільки «оформлення імпортних контейнерів гальмувало нарощування обсягів обробки контейнерів у режимі внутрішнього і зовнішнього транзиту. У найближчі півтора року ми зможемо збільшити їх обсяги наполовину ». До того ж, оформлення контейнерів у режимі «імпорт-40» вимагає значних площ, якими володіє Сухий порт.

Контролюючи органи «за склом».

На ВМК Сухого порту знаходяться всі контролюючі органи, які працюють за принципом «єдиного вікна».

- Приміщення для контролюючих органів ми зробили відповідно до сучасних вимог, - коментує директор ТОВ «Євротермінал» Сергій Лисицин, - за принципом «єдиного вікна». На першому поверсі брокер подає у вікно декларацію, яка, пройшовши через співробітників всіх контролюючих служб, видається йому в готовому вигляді. На встановлених моніторах брокер в режимі он-лайн може подивитися, де в даний момент знаходяться його документи. Хоча весь процес можна спостерігати самим через скляні вікна. Після цього, якщо необхідно, водій заїжджає на ваги або контейнер проходить через рентген-установку «Рапіскан». Потім машина заїжджає на доглядову рампу, яка має 15 під‘їздів. При збільшенні вантажопотоку плануємо додати ще 5 місць, а також збільшити площу ГТК на 2 га, що передбачено проектом другої черги ВМК.

На сьогоднішній день вантажний митний комплекс працює в штатному режимі. Завдяки введеному спільно з митницею електронному декларуванню значно скоротився час перебування автотранспорту на території комплексу. На в‘їзді в Сухий порт встановлений пристрій автоматичного зчитування номерів автомашин, які заносяться в базу даних. Час в‘їзду на термінал займає від двох до трьох хвилин.

Як і все нове, налагодження процесу обробки імпортних контейнерів у Сухому порту вимагає певного часу. Приміром, порядок доставки контейнерів з території Одеського порту в Сухий порт. Останній, на відміну від Одеського порту, знаходиться поза пунктом пропуску. Тому зараз, щоб доставити контейнер з пункту пропуску порту на ВМК, необхідне оформлення додаткових документів. «Найближчим часом ми будемо домагатися вирішення питання про спрощення доставки контейнерів з порту. Машина, що їде по естакаді, нікуди, крім Сухого порту, потрапити не може »- зазначив С. Лисицин.

Реалізований спільний проект.

За словами В. Проценко, адміністрація Одеського порту давно планувала винести оформлення імпортних контейнерів за межі підприємства. Як показала практика, їх оформлення вимагає більше часу, ніж контейнерів внутрішнього і зовнішнього транзиту (ПП / ПД). Крім того, для огляду імпорту необхідні великі площі, склади, відсутність яких стримувало нарощування його обсягів. У Сухому порту є і те, і інше. Завдяки переведенню контейнерів у режимі «імпорт-40» в Сухий порт в Одеському порту звільнилися площі, збільшилася його пропускна спроможність.

Сухий порт, який взяв на себе оформлення контейнерів у режимі «імпорт-40», за словами С. Лисицина, придбав особливий статус. «Створюючи комфортні умови для експедиторів і брокерів, ми залучаємо додатковий вантажопотік. Це, в свою чергу, сприятливо позначається на завантаженні нашого партнера - Одеського порту, - підкреслив С. Лисицин. - З іншого боку, чим більше контейнерних вантажів переробляє порт, тим більше завантаження у нас ».

При цьому менеджмент компанії «Євротермінал» весь час реагує на потреби ринку. Головне завдання-піклуватися про те, щоб клієнти отримували максимум послуг в Сухому порту, починаючи від митних процедур, закінчуючи розміщенням своїх вантажів на складі до того моменту, коли вони будуть затребувані.

Думаючи про перспективи.

Сухий порт розвивається в декількох напрямках: подальший розвиток вантажного митного комплексу, оптимізація роботи існуючої накопичувального транзитного майданчика (НТМ), прокладка залізничної гілки, будівництво автозаправної станції, розвиток складського комплексу, а також інших об‘єктів перспективного розвитку Сухого порту. При цьому двері компанії «Євротермінал» завжди відкриті для потенційних партнерів для подальшого спільного розвитку мультимодального логістичного комплексу «Сухий порт».

У перспективному плані розвитку компанії «Євротермінал» відокремлено стоїть реалізація проекту прокладання нової автодороги «Хаджибей-2», який компанія має намір здійснити із залученням інших інвесторів та за підтримки одеської міської влади. Ця дорога повинна з‘єднати територію Сухого порту з Окружної трасою. Прокладати її будуть практично паралельно існуючій Хаджибеївській дорозі, яка закрита для руху вантажного транспорту. Нова дорога дозволить повністю вивести великовантажний транспорт за межі міста. Після побудови дороги, за словами С. Лисицина, автоконтейнеровози та інші вантажівки, минаючи місто, зможуть заїжджати у Сухій порт. Тут вантажі можна буде розвантажити на склади, а потім невеликими машинами, наприклад, «Газель» доставляти споживачам. За такою схемою працюють в Європі. З точки зору збереження екології Одеси реалізація такого проекту має величезне значення.

Мінінфраструктури підтримало ініціативу Одеського порту

25 жовтня в Одесі під головуванням директора Департаменту держполітики в галузі морського і річкового транспорту Володимира Севрюкова відбулося перше засідання робочої групи з вироблення законопроекту про контейнерні перевезення. Ініціатором прийняття Закону, як вже повідомлялося, виступив в.о. начальника Одеського порту Юрій Васьков. Робоча група була створена 12 жовтня за наказом Віце-прем‘єр-міністра, Міністра інфраструктури Україні Бориса Колесникова на підставі колективного звернення учасників V Міжнародного Чорноморського контейнерного саміту, який проходив в Одесі у вересні нинішнього року. До складу групи входять представники Міністерства, портів, залізниці, операторів контейнерних терміналів, Асоціації експедиторів, перевізників, контейнерних ліній.

В обгрунтуванні необхідності прийняття Закону, яке було представлено Одеським портом, зазначено, що контейнерні перевезення розвиваються найдинамічніше, є прогресивним і ефективним видом доставки продовольчих, промислових товарів, будівельних та інших вантажів від дверей вантажовласника до дверей складу одержувача. За підсумками 2010 р. зростання контейнероперевалки через порти Україні склало 26,2 відсотка. і досягло 659 тис. TEU.

Перевалка контейнерів є найбільш вигідним для портів видом діяльності. Як показав аналіз, в Одеському порту дохід від перевалки контейнерів становить близько 34% (0,6 млрд. грн.) від загального доходу підприємства (1,75 млрд. грн.). У той же час частина оброблених контейнерних вантажів в натуральних величинах (тонах) - тільки15% від загального вантажообігу.

Одне з головних переваг контейнерних вантажів полягає в тому, що в їх обробці бере участь найбільша кількість людей. Іншими словами, контейнерні вантажі забезпечують  максимальну зайнятість населення. Це портовики, представники контролюючих служб, контейнерних ліній, агенти, експедитори, перевізники та ін. В Одеській області у цій сфері задіяні приблизно 50 тис. чоловік, що складає 2 відсотка населення області.

Як повідомив начальник служби логістики і комерційної роботи Одеського порту В‘ячеслав Вороний, на першому засіданні робочої групи представники порту представили своє бачення підготовленого документа. «У проект Закону були внесені положення, що стосуються догляду імпортних контейнерів, внутрішнього і зовнішнього траншіпмента, електронного обміну даними між службами, відповідальності контролюючих служб,« вільної практики », порядку розпорядження незатребуваними вантажами і т.д. Крім того, туди увійшли пропозиції, зроблені на підставі вивчення фахівцями підприємства досвіду передових європейських країн, у тому числі під час відвідин портів Антверпен, Роттердам, Марсель-Фос, а також рекомендацій міжнародних експертів »- зазначив В. Вороний.

За пропозицією В. Севрюкова Одеський порт призначений координатором підготовки Закону про контейнерні перевезення. До 1 листопада всі учасники робочої групи повинні ознайомитися із запропонованою адміністрацією ДП «ОМТП» редакцією законопроекту і висловити свої зауваження та пропозиції.

Підсумки вантажопереробки порту за 9 місяців 2011р.

Скажімо прямо, для Одеського порту цей період був непростим в усіх відношеннях. Продовжилася тенденція падіння обсягів перевалки чорних металів, нафтоналивних вантажів. За цих умов адміністрація підприємства, спільно з керівництвом стивідорних компаній, активно займалися залученням альтернативних вантажопотоків.

Коментує ситуацію головний диспетчер Одеського порту Руслан Сахаутдінов.


За оперативними даними, за 9 місяців нинішнього року Одеський порт переробив 18, 9 млн. т, що на 120,4 тис. т більше показників аналогічного періоду минулого року. Сухих вантажів перевалено 11,3 млн. т, що на 1,1 млн. т (11,1%) більше аналогічного періоду 2010 року. Наливних - 7,6 млн. т або на 1 млн. т (11,8%) менше у порівнянні з тим же періодом минулого року.

Порівнюючи показники 9 міс. нинішнього і попереднього років, можна зазначити, що минулорічні тенденції зберігаються. Проте аналіз конкретних номенклатур вантажу показує зниження стратегічних для Одеського порту вантажопотоків металопродукції і нафтоналивних вантажів, що триває. У меншій мірі це торкнулося зернових та інших вантажів. І тільки завдяки своєчасно проведеним заходам, спрямованим на компенсацію втрачених обсягів альтернативними вантажопотоками, в результаті вдалося досягти позитивного результату перевалки сухих вантажів.

Яка ж ситуація за кожною конкретною номенклатурою вантажів?

КОНТЕЙНЕРИ.
За 9 місяців поточного року двома контейнерними терміналами Одеського порту перевалено 334,3 тис. TEU, що на 34,3% більше, ніж в аналогічному періоді минулого року. Зростання перевалки в тоннах склало більше 1 млн. т (на 36,7 відс.). І це, незважаючи на складнощі з оформленням контейнерів контролюючими органами, які періодично
виникають. Очевидно, що показники могли бути, як мінімум, втричі вищі, оскільки саме з цієї причини частина вантажовласників направила свої вантажі через західні країни.

Проте, збільшення обсягів перевалки контейнерів в порту відбулося під впливом зростання контейнерних перевезень у світі. Важливу роль зіграли впроваджені адміністрацією підприємства режими вільної практики, трансшипменту, спрощення процедур оформлення контейнерів у порту, гнучкість ціноутворення на портові послуги та багато іншого.

Крім цього, на початку жовтня в Сухому порту, яким оперує ТОВ «Євротермінал», відкривається вантажний митний комплекс (ВМК), який дозволить порту обробляти автотранспорт ще інтенсивніше.

Рудні вантажі.
Одеському порту, розташованому в історичному центрі міста, екологічній та туристичній зонах, цей вид вантажу непритаманний. Однак через різке зниження переробки деяких вантажів, у тому числі чорних металів, альтернативний вантажопотік навалювальних став цього року для порту стратегічним поряд з традиційними генеральними вантажами. Так, за 9 місяців 2011 року порт перевалив 2,1 млн. т, що на 838 тис. т більше показників аналогічного періоду минулого року і на 451 тис. т більше, ніж за весь 2010 р. Такого значного зростання вдалося досягти, в першу чергу, за рахунок впровадження схеми дозавантаження великотоннажних суден на рейді порту, залученню транзитних російських рудних вантажів та надання клієнтам першокласного сервісу. При цьому вживаються всі необхідні заходи для забезпечення екологічної безпеки при виконанні вантажно-розвантажувальних робіт.

Як відомо, крім цього, стивідорна компанія ТОВ «Металзюкрейн Корп.Лтд» у жовтні починає програму з обробки імпортної марганцевої руди. Судно KIRAN AFRICA, оброблене на 7 причалі, стало пілотним у цьому проекті.

У той же час у зв‘язку зі зниженням попиту на ЗРК в Китаї і настанням зими, динаміка зростання перевалки рудних вантажів надалі знизиться. За нашою інформацією, у зв‘язку зі збільшенням споживання залізорудної сировини на внутрішньому російському ринку, а також початком транспортування російської руди залізницею до Китаю, до кінця року обсяги її перевалки через українські порти скоротяться до 1200-1400 тис.т.

ЦУКОР-СИРЕЦЬ.
Завдяки своєчасно вжитим заходам, спрямованим проти «перетягування» в інші порти цього вантажу (а загроза в кінці минулого і нинішнього року була більш, ніж серйозна), за 9 міс. було перевантажено 631 тис.т цукру-сирцю, що на 89 тис. т (16%) більше, ніж за аналогічний період минулого року. Крім того, заділ, зроблений за три квартали поточного року, дозволив перекрити показник усього 2010 р. У той же час до кінця нинішнього року не очікується великих партій цукру (імпорту, імпортного транзиту). За наявною інформацією, у зв‘язку з перевиробництвом цього продукту в Росії і падінням попиту на нього на внутрішньому ринку в поточному маркетинговому році можливий вантажопотік транзитного, призначеного на експорт цукру.

ЗЕРНОВІ.
Замість квот на експорт зерна, які в минулому році негативно вплинули на ситуацію з його відправкою, уряд ввів мита. В результаті, як випливає з оперативних даних, за минулі 9 міс. нинішнього року цього вантажу перероблено на 61 тис. т менше або 3,5%, ніж за цей же період 2010 р. При цьому потрібно врахувати, що порівняння зроблено з показниками «провального» для експорту зерна 2010 року, за результатами якого було оброблено всього 2,4 млн.т (проти 5,2 млн.т 2009 р.)
 
Разом з тим, за інформацією зернотрейдерів і фахівців зернового ринку, на останні 3 місяці цього року в разі скасування діючого мита існують реальні перспективи збільшення обсягів перевалки на експорт зернових вантажів. Завантаженість портів Росії на Чорному морі може призвести до часткової переорієнтації вантажопотоку транзитних зернових на українські порти, що може збільшити навантаження на портові потужності. Уже надходять заявки на прийом казахської пшениці, яку вітчизняні елеватори не в змозі поки прийняти. Крім цього, слід очікувати сезонного зростання активності експорту зернових, особливо кукурудзи за прямим варіантом, тому що в цьому році зібраний високий урожай цієї культури.

ЧОРНІ МЕТАЛИ.
За 9 міс. 2011 порт переробив 2,5 млн. т цього вантажу, що на 779 тис.т менше, ніж за аналогічний період 2010 року. Завдяки вжитим заходам темпи падіння експорту металу сповільнилися, хоча тенденція до зниження, на жаль, зберігається. Це пояснюється переорієнтацією металопродукції на порти, які знаходяться в більш виграшному географічному положенні у порівнянні з Одеським: вантажовласники економлять на залізничному тарифі при доставці металу. Крім того, працюючи через порти більш низьких тарифних груп, вони економлять на ВРР. Так, значна частка металопродукції, яку раніше переробляли в портах Одеської області, переорієнтована на приватні порти, зокрема ТІС (порт Южний) і «Авліта» (Севастополь). До кінця 2011 року зростання обсягів перевалки металу в Одеському порту не передбачається. Однак адміністрація порту вишукує інші можливості для залучення додаткових вантажопотоків.

НАФТА І НАФТОПРОДУКТИ.
Згідно з оперативною інформацією за 9 місяців 2011 року відставання за вантажопереробкою нафти, нафтопродуктів і зрідженого газу склало 951 тис. т. Як показав проведений аналіз, падіння перевалки цих вантажопотоків пояснюється кількома причинами: сезонним падінням активності вантажовідправників у літні місяці, зупинкою Одеського НПЗ, плановим виведенням на технічне обслуговування нафтовидобувних підприємств в Казахстані, а також нестабільними цінами на ці вантажі на світових ринках. Крім того, припинено транспортування венесуельської нафти через територію Україну. Це викликано не економічними, а скоріше політичними причинами - вступом Білорусі до митного союзу. Втрачені обсяги планується частково компенсувати в четвертому кварталі ц.р.

Круїзний туризм: Розкрити потенціал Одеси

16 листопада в Одеському порту відбулася прес-конференція за підсумками туристичного сезону 2011 р. У ній взяли участь начальник Одеського порту Юрій Васьков, Почесний президент ДП «ОМТП» Микола Павлюк, начальник управління морегосподарського комплексу, транспорту і зв'язку Одеської обласної державної адміністрації Олександр Ілько, начальник управління культури і туризму Одеської міськради Тетяна Маркова.

Зазначимо, що це була перша прес-конференція, яку Юрій Васьков проводив в якості начальника порту. Підводячи підсумки туристичного сезону, Юрій Юрійович, підкреслив, що головним у нинішньому сезоні є зростання суднозаходів круїзних суден.

- У нинішньому році в Одеський порт зайшло 73 круїзних лайнера, - зазначив Ю. Васьков. - Пасажирський комплекс порту обслужив 33 лінії, причому 4 з них нові - Iberocruseros, Variety Cruises, Voyages to Antigiuty, Zegrahm & Eco Expeditions. Відрадно, що серед круїзних суден, що відвідали Одеський порт, було 9 нових, які раніше не заходили до нас. Крім цього, було 49 суднозаходів суден типу річка-море. Усього за період навігації 2011 пасажирський термінал порту обслужив близько 122 тис. пасажирів, що перевищує показники минулого року.

У цьому туристичному сезоні, за словами Ю. Васькова, як і в попередні, відзначалася тенденція збільшення розмірів суден, що заходять в порт. Причому, і на майбутній рік ця тенденція збережеться. Якщо у 2011 році з 73 лайнерів 25 має довжину більше 200 м (причому близько 10 проц. - судна більше 270 м), то із заявлених на 2012 р. 67 суден під іноземним прапором майже половина (32 судна) довжиною понад 200 м.

ЧОМУ 320 КРУІЗНІКІВ не перетнули Босфор.

-У зв'язку з цим виникає проблема-можливість прийняти і обслужити такі судна, - продовжив Ю. Васьков. - У нинішньому сезоні в Стамбул зайшли 400 суден під іноземним прапором. У Чорне море - тільки 73-75. Чому більше 320 суден не перетнули Босфор? Справа в тому, що судна, довжиною понад 200 м на Чорному морі можуть якісно і безпечно прийняти з вітчизняних портів - Одеський і румунська Констанца. Ялтинський, Севастопольський, Батумський, Сочинський і Варненський порти, на жаль, на сьогоднішній день не мають інфраструктури для безпечного і якісного прийому суден більше 200 м, не кажучи вже про 300-метрових. У той же час, круїзні судна не можуть заходити тільки в один порт на Чорному морі: їм необхідно відвідати мінімум три порти. Це проблема, з якою ми зіткнулися і яку необхідно вирішувати.

В останні роки Одеський порт докладає максимум зусиль для розвитку круїзного пасажирського судноплавства на Чорному морі. Ще у 2006 р. адміністрація порту розробила довгострокову програму, розраховану на залучення в гавань як можна більшої кількості океанських лайнерів провідних туроператорів світbe

Першим кроком на шляху реалізації розробленої портом програми стало відновлення у 2008 р. членства підприємства в Асоціації круїзних портів Середземного і Чорного морів «MedCruise». У тому ж році порт приступив до поетапної реконструкції причалів Нового молу для прийому суперлайнерів великих розмірів.

Восени 2008 р. на базі підприємства вперше була проведена перша міжнародна конференція «Black Sea Cruises», в рамках якої вдалося організувати продуктивний діалог між представниками портів, туристичних організацій, морських агентств та світових круїзних компаній. Завдяки форуму, чорноморський регіон отримав якісну рекламу на світовому ринку, що призвело до розширення подальшого співробітництва з круїзними компаніями щодо збільшення суднозаходів на Чорне море. Тоді ж вперше за всю історію порту в гавань зайшов круїзний теплохід довжиною понад 294 м - QUEEN VICTORIA. І в тому ж році вперше за майже два десятиліття було обслуговано рекордна кількість пасажирів - 136,3 тис. осіб.

Друга конференція - «Black Sea Cruises-2010» - принесла конкретні результати: так, віце-президент компанії «Royal Caribbean International» Джон Терсек висловив намір компанії інвестувати в розвиток українських круїзних портів до 120 млн. дол США. Зараз, за словами Ю. Васькова, Віце-прем'єр, Міністр інфраструктури Україні Борис Колесніков створив робочу групу, до якої увійшли представники Мінінфраструктури, портів та уряду АР Крим для укладання інвестиційного договору з розвитку портів Ялта і Севастополь. Вже у грудні має з'явитися Постанова Кабміну про можливість укладення договору - концесії з цими портами, який відкриє дорогу для проведення тендеру з вибору інвестора.

Нарешті, ще одна дуже важлива подія, що істотно вплине на залучення нових круїзних ліній. У жовтні 2011 г на XXXIX Генеральної Асамблеї провідної європейської круїзної асоціації «MedCruise», яка проходила у м.Монпелье (Франція), начальник Одеського порту Юрій Васьков був обраний директором Чорноморського регіону асоціації «MedCruise». З урахуванням великої кількості отриманих голосів Юрію Васькову на 3-х річний період дістався пост Першого Віце-президента асоціації «MedCruise».

ОДЕСЬКИЙ ПОРТ МОЖЕ СТАТИ БАЗОВИМ НА ЧОРНОМУ МОРІ.

 Недавнє обрання начальника ДП «ОМТП» Ю. Васькова Першим Віце-президентом асоціації «MedCruise» відбулося випадково. Коментуючи свій вибір, керівники портів Середземномор'я підкреслили активну позицію Одеського порту в розвитку круїзного бізнесу в регіоні Чорного моря і тісна взаємодія з сусідніми чорноморськими портами в питаннях створення єдиної політики в сфері обслуговування круїзних суден. Також було відзначено, що в останні роки Україна значно поліпшила туристичну привабливість, в першу чергу, завдяки реалізації ряду великих інфраструктурних проектів у рамках підготовки до футбольної першості «Євро-2012».

Специфіка круїзного бізнесу така, що порти Чорного моря є не конкурентами, а партнерами: чим більше суден буде залучено до Чорноморського регіону, тим більше виграє кожен з портів. З урахуванням цієї реалії Одеський порт в нинішньому році виступив з ініціативою створення некомерційного маркетингового проекту з просування чорноморського круїзного напряму і створення єдиного бренду Чорного моря «Cruise Black Sea». В даному випадку порт узяв на себе лідируючу роль, щоб виступати від імені всіх чорноморських портів, у тому числі й вітчизняних, перед круїзними компаніями.

Всі ці заходи, на думку Ю. Васькова, сприятимуть тому, що 320 пасажирських лайнерів, які розгортаються перед Босфором, продовжать свої круїзні маршрути на північ. А Одеський порт може стати базовим на Чорному моріу

Однак, як зауважив Ю. Васьков, є також і внутрішня причина, що стримує розвиток потенціалу Одеси, як туристичного центру.

- Проблемою нашого регіону є стан Одеського аеропорту. Специфіка круїзного бізнесу така, що, незважаючи на те, що Одеський порт є транзитним-пасажири приходять і йдуть на судах - відповідно до міжнародних стандартів аеропорт повинен відповідати круїзу.
Для цього аеропорту необхідно пройти оцінку круїзних компаній. Те, що його реконструкція затягується, є стримуючим чинником для залучення нових круїзних компаній.

Як зазначила Т. Маркова, міська влада добре розуміють відповідальність, яка покладена на них. Для того, щоб гідно приймати круїзні лайнери, необхідно «використати величезний потенціал Одеси, який сьогодні не використовується повною мірою». З цією метою при міській раді створюється орган (поки у нього немає назви), до якого увійдуть представники всіх зацікавлених у розвитку туристичного бізнесу організацій і фірм. «Розробка туристичного продукту - справа рук професіоналів. Вони повинні розробляти нові маршрути для іноземних туристів, щоб вони були цікавими і пізнавальними для них».

У 2012 році на базі Одеського порту відбудеться третя міжнародна конференція «Black Sea Cruises». Зі свого боку Одеський порт за активної підтримки Міністерства інфраструктури, Одеської обласної державної адміністрації та міської влади робить все можливе для розвитку туристичного потенціалу Одещини.

Зростання перевалки стратегічних вантажів в Одеському порту.

За оперативними даними головної диспетчерської ДП «ОМТП», Одеський порт в листопаді переробив 2172 тис. т вантажів, що на 21 відс. більше (+378,2 тис. т) в порівнянні з аналогічним періодом 2010 р. З них сухих вантажів - 1418 тис. тонн, що на 605,2 тис.т більше (+74,5 відс.), ніж у листопаді минулого року.

Усього за 11 місяців вантажопереробка на причалах порту склала 23296,2 тис.т, що на 930 тис. т (+4 відс.) більше порівняно з аналогічним періодом 2010 р. Очікуваний чистий прибуток ДП «ОМТП» за січень-листопад складе 416, 3 млн. грн., що на 60,3 млн. грн. більше, ніж за ці ж місяці 2010 р.

Коментуючи підсумки листопада, фахівці головної диспетчерської відзначають значне зростання перевалки стратегічних для підприємства вантажів:
- Зернових - 498,7 тис. т, тобто + 412,2 тис. т до результату листопада 2010 р.,
- Контейнерів - 476,1 тис. т або на 158,4 тис. т більше, ніж за цей же період 2010 р.,
- Металу: 242,5 тис. т або + 60,2 тис.т.

Як і передбачали аналітики, в останні місяці року після скасування вивізних мит, в порту помітно зріс експорт зернових. Дещо знизилася (на 3,5 тис. т) в порівнянні з торішнім листопадом перевалка рудних вантажів. Це пояснюється зниженням попиту на залізорудну сировину у зв‘язку з падінням світових цін на металопрокат та скороченням його виробництва в усьому світі.

Нафтоналивних вантажів перероблено 724,3 тис. т, що на 215,3 тис. т менше, ніж у листопаді 2010 р. Причина: припинення перевалки в Одеському порту венесуельської та азербайджанської нафти.

Підсумки роботи підприємства за 11 місяців вселяють надію на те, що 2011-й рік колектив Одеського порту завершить з високими показниками.

Ринок контейнерного тоннажу: у пошуках порятунку

Динаміка Braemar Container Index за листопад - першу половину грудня, також як і протягом всього 2011 р., показує падіння, що не припиняється.

Контейнерні індекси та тайм - чартерні ставки

У листопаді - першій половині грудня 2011 Braemar Container Index знизився більш ніж на 5 пунктів або на 7,6%. У порівнянні ж з груднем 2010 р. даний індекс зменшився на 13,38 пунктів або 17,9%. Єдиною категорією тоннажу, для якої індекс показав деяке зростання на початку грудня 2011 р., є контейнеровози класу «постпанамакс» місткістю 4500 TEU. Цей факт, і брак вільної пропозиції на ринку суден місткістю 3500 - 4250 TEU, вселяють слабку надію на зростання тайм-чартерних ставок для контейнеровозів даного типорозміру протягом тижня і аж до китайського Нового року.

Динаміка Braemar Container Index в листопаді - грудні 2011 р.

Контейнеромісткість тоннажу,

Наявність вантажних засобів

Контейнерний індекс

07.11.11

21.11.11

05.12.11

12.12.11

510

GL

4.11

4.11

3.89

3.89

700

GL

5.00

4.85

4.65

4.60

750

G

5.36

5.25

5.09

5.04

1000

G

5.85

5.70

5.50

5.00

1100

G

6.83

6.67

6.61

6.11

1350

G

5.27

5.11

5.11

4.95

1600

GL

6.49

6.36

6.18

6.05

1700

G

5.86

5.67

5.67

5.56

1750

G

6.24

6.05

6.01

5.86

2000

G

2.57

2.31

2.29

2.29

2500

G

4.48

4.21

4.14

4.14

2800

GL

4.28

3.98

3.83

3.83

3500

GL

2.55

2.51

2.51

2.51

4500

GL

1.67

1.67

1.71

1.71

Итого

?

66.55

64.45

63.19

61.52

G - з вантажними засобами
GL - без вантажних засобів

Джерело: Braemar Container Shipping & Chartering Ltd.

Розрахований гамбурзькими брокерами індекс ConTex знизився з 450, на початку листопада, до 417 пунктів до кінця першої декади грудня, показавши падіння на 7,3%. У порівнянні з груднем 2010 р. даний індекс знизився на 131 пункт або 28,6%.



Динаміка контейнерних тайм-чартерних ставок за оцінками ConTex, USD / сут.

Контейнеромісткість, TEU

03.11.11

17.11.11

01.12.11

13.12.11

1100

6345

5980

5812

5621

1700

8225

7888

7645

7389

2500

11381

11070

10865

10647

2700

11770

11418

11269

11022

3500

12352

12075

11961

11677

4250

13544

13224

13187

13015

Індекс ConTex

450

435

431

417

Джерело: Fairplay


Уповільнення темпів падіння фрахтових індексів у першій декаді грудня, а для деяких категорій контейнерного тоннажу і їх невелике зростання, швидше пов‘язані не з поліпшенням ситуації на фрахтовому ринку, а з відсутністю можливості в фрахтувальників і далі знижувати ставки в умовах, коли вони і так не покривають експлуатаційних витрат.


Середні тайм - чартерні ставки на контейнерний тоннаж у вересні - грудні 2011 рр..

Контейнеромісткість, TEU

сентябрь

октябрь

ноябрь

декабрь

725

5050

5000

4900

4750

1000

7000

6200

6050

5750

1700

9500

8500

8350

8300

2000

10000

8000

7800

8000

2750

11250

8750

8600

8500

3500

11900

7000

6900

6750

Джерело: Clarkson‘s


В цілому ж, для суден місткістю 2500-4400 TEU були характерні ставки в межах 7000-8500 $/добу. Тобто, різниця у рівні ставок для суден місткістю 2500 і 4400 TEU стала складати всього 1500 $/добу. Для контейнеровозів місткістю 1200 - 2000 TEU тайм-чартерні ставки з невеликими відхиленнями коливалися навколо рівня в 7500 $/добу. Це на 3,5-9,1% нижче, ніж роком раніше. Правда, при більш коротких періодах відфрахтування. Для суден місткістю 900 - 1200 TEU ставки коливалися в межах 5900 - 6250 $/добу, А для фідерних контейнеровозів місткістю 400 - 900 TEU - в межах 4000 - 5500 $/добу.

Несприятлива для судновласників фрахтова кон‘юнктура на ринку контейнерного тоннажу призвела до того, що деякі контейнеровози місткістю 1300-2000 TEU повернулися до практики перевезень брейк-балка, чого не спостерігалося з 2009 р. Більше того, не найкращі часи переживає і сам балкерний ринок.

Коригування тарифів для лінійних перевезень

У листопаді - першій половині грудня 2011 зниження фрахтової кон‘юнктури було характерним не тільки для тайм-чартерних відфрахтовок, а й для лінійних перевезень. Найбільше падіння завантаження суден і, відповідно, спотових ставок брокери відзначають у напрямку Азія - Європа. На першу декаду грудня коефіцієнт завантаження тут впав до 75%, а спотові ставки з деяких південних портів Китаю на Європу знизилися до 400 $/TEU. Це практично той же рівень ставок, який спостерігався під час світової рецесії в 2009 р., коли вони впали до 200-300 $/TEU.

Крім цього, серйозний вплив на ситуацію надали боргова криза, яка не припиняється, і падіння ВВП у країнах ЄС, призвели до значного зниження платоспроможного попиту. В результаті різко знизився китайський експорт контейнерний навіть у переддень католицького Різдва. Для порівняння, коефіцієнт завантаження для направлення Азія - Західне узбережжя США в аналізованому періоді стабільно тримався на рівні 90%, а для направлення Азія - Східне узбережжя США - знизився з 90% до 85%.

Також Шанхайський контейнерний фрахтовий індекс (SFCI), починаючи з липня 2010 р., показував практично безперервне зниження ставок. У порівнянні з початком листопада ц.р. SFCI знизився з 919,44 до 855,54 пунктів або на 6,9%.

Ні в кого не викликає сумніву, що для збільшення завантаження необхідно істотне зниження надлишкової місткості контейнеровозів, які обслуговують сервіси. Певні кроки в цьому напрямку контейнерні лінії роблять, але вони явно недостатні, і жодним чином не відбиваються на рівні ставок. Набагато простіше оголосити чергові підвищення своїх тарифів або ввести надбавки «піку сезону», який у цей період за всіма канонами вже завершується (за великим рахунком, так і не розпочавшись).

Заявлене багатьма лінійними перевізниками підвищення ставок у розмірі 150 - 225 $/TEU і повинно стати моментом істини, який покаже, чи готовий насправді контейнерний ринок до подібних кроків і наскільки вони своєчасні.

Прогноз розвитку ринку

У 2012 р. постачання нових судів можуть збільшити місткість світового флоту контейнеровозів на 9,1%. При цьому, на ринок практично щотижня буде надходити контейнеровоз місткістю понад 10 тис. TEU. У зв‘язку з цим, навряд чи доводиться розраховувати на поліпшення кон‘юнктури ринку контейнерного тоннажу в майбутньому році. Особливо, якщо врахувати процеси, що відбуваються в Єврозоні, та й у самому Китаї, де в 2012 р. очікується зниження темпів зростання ВВП.

Знаковою подією для всього контейнерного ринку в кінці 2011 р. стала заява компанії MISC про вихід з контейнерного бізнесу. Нагадаємо, що минулого року MISC зняла сервіси, які обслуговують напрямок Азія - Європа, щоб зосередитися на внутріазіатскіх перевезеннях, які здавалися більш стабільними і перспективними. Однак, виявилося, що і тут існують проблеми, оскільки ставки перестали покривати витрати перевізника. Для цього компанії протягом півроку необхідно позбутися від 16-ти власних контейнеровозів і 18-ти суден, які перебувають у тривалих чартерах. Судна MISC, не продані до кінця червня 2012 р., будуть поставлені на прикол в очікуванні покупців. Ще більш складною проблемою для MISC стане дострокове повернення суден з діючих чартерів. За деякими підрахунками, це може обійтися компанії в $400 млн. штрафних санкцій.

Вихід MISC з контейнерного ринку може мати далекосяжні наслідки для галузі. На думку аналітиків MarKis & Co. це може підняти прибутковість контейнерних перевезень у решти ліній. Ще більш радикальний висновок зробив представник Maersk Asia, який вважає, що ця обставина стане спусковим гачком для хвилі злиттів і поглинань, які матимуть місце на контейнерному ринку в 2012 р.

Втім, в Maersk Line знають, про що говорять. Останнє велике злиття в галузі мало місце в 2005 р., коли Maersk поглинула P & O Nedloyd, завдяки чому і стала контейнерним перевізником номер один у світі. У 2012 р. не виключено злиття контейнерних дивізіонів MOL, NYK і K Line, що може дозволити новому об‘єднанню зайняти четверте місце в світі за місткістю контейнерного флоту. Поки ж поновилися розмови про придбання сінгапурської компанією Neptune Orient Line (NOL) акцій німецької Hapag Lloyd, хоча в самій NOL спростовують подібні наміри. Це не дивно, оскільки приблизно 10% контейнерного флоту, що знаходився на приколі на в листопаді 2011 р., належало саме цієї компанії - 8 суден сумарною місткістю 40 тис. TEU.

Ще одним варіантом подальшого розвитку подій на контейнерному ринку є укладення договорів про стратегічне партнерство. Власне кажучи, рух у цьому напрямку вже почався. Про укладення партнерської угоди оголосили компанії MISC і CMA CGM, що є відповідно другим і третім контейнерним перевізником у світі. Дана співпраця буде охоплювати діяльність компаній на напрямках Азія - Північна Європа, Азія - Південна Африка, а також на південноамериканських ринках.

Варіант стратегічного партнерства, як інструмент виживання в непростих умовах контейнерного ринку, не виключений і для компанії Zim Integrated Shipping Services. Компанія CSAV за даними AXS Alphaliner оперує флотом сумарною місткістю 388 764 TEU, що становить 2,5% загальної місткості світового контейнерного тоннажу і дає 14-у позицію в табелі про ранги. Флот, оперований компанією Zim, має місткість 328 315 TEU, і займає 17-у позицію з ринковою часткою в 2,1%.

Що станеться насправді, покаже лише час. Безсумнівно, одне - контейнерний ринок очікує досить цікавий і насичений подіями рік.

Підсумки роботи МТП України за січень-грудень 2011 р. [таблиці]

Обсяги переробки вантажів у морських торговельних портах України за січень-грудень 2011 р. (тис. т).

?

Переробка

?

Порт

2011 р.

2010 р.

%

1

Білгород-Дністровський МТП

994,8

1 049,5

94,8

2

Бердянський МТП

2 425,9

2 197,8

110,4

3

Євпаторійський МТП

1 793,8

1 216,2

147,5

4

Ізмаїльский МТП

4 951,2

6 633,1

74,6

5

Іллічівський МТП

13 530,2

15 055,0

89,9

6

Керченський МТП

6 273,2

4 859,0

129,1

7

Маріупольський МТП

15 053,9

15 934,8

94,5

8

Миколаївський МТП

8 629,8

7 204,4

119,8

9

Одеський МТП

25 607,5

24 700,5

103,7

10

СМП «Октябрьськ»

2 425,0

2 475,1

98,0

11

Ренійський МТП

1 599,3

1 587,1

100,8

12

Севастопольський МТП

372,2

447,9

83,1

13

Скадовський МТП

375,8

400,3

93,9

14

Усть-Дунайський МТП

27,5

28,1

97,9

15

Феодосійський МТП

3 920,1

3 180,6

123,3

16

Херсонський МТП

2 926,2

2 345,3

124,8

17

МТП «Южний»

22 639,1

18 220,6

124,3

18

Ялтинський МТП

171,3

106,2

161,3

Всього

113 716,8

107 641,5

105,6

?

 

Обсяги транзиту за січень-грудень 2011 р. (тис. т).

?

Транзит

?

Порт

2011

2010

%

1

Білгород-Дністровський МТП

3,1

3,4

91,2

2

Бердянський МТП

117,6

115,6

101,7

3

Євпаторійський МТП

217,5

162,8

133,6

4

Ізмаїльський МТП

1 034,4

1 244,7

83,1

5

Іллічівський МТП

4 546,6

4 277,7

106,3

6

Керченский МТП

4 057,7

1 378,1

294,4

7

Мариупольский МТП

1 905,2

1 818,9

104,7

8

Миколаївський МТП

2 442,4

2 377,9

102,7

9

Одеський МТП

10 852,7

10 131,2

107,1

10

СМП «Октябрьськ»

24,6

33,9

72,6

11

Ренійський МТП

1 284,8

1 276,6

100,6

12

Севастопольський МТП

0,1

3,0

3,3

13

Скадовський МТП

106,6

105,9

100,7

14

Усть-Дунайський МТП

3,1

0,0

0,0

15

Феодосійський МТП

2 488,5

2 123,5

117,2

16

Херсонський МТП

206,9

246,1

84,1

17

МТП «Южний»

10 552,5

7 793,5

135,4

18

Ялтинський МТП

0,0

0,0

0,0

Всього

39 844,3

33 092,8

120,4

?

 

Обсяги експорту та імпорту за січень-грудень 2011 р. (тис. т).

?

?

Експорт

Імпорт

?

Порт

2011

2010

%

2011

2010

%

1

Білгород-Дністровський МТП

915,6

979,8

93,4

74,2

65,6

113,1

2

Бердянський МТП

2 232,6

1 972,8

113,2

70,2

92,3

76,1

3

Євпаторійський МТП

146,6

96,3

152,2

164,2

123,2

133,3

4

Ізмаїльський МТП

3 830,6

5 265,4

72,8

4,4

59,7

7,4

5

Іллічівський МТП

5 251,1

7 023,8

74,8

3 732,5

3 753,5

99,4

6

Керченський МТП

2 077,9

3 343,7

62,1

96,2

67,2

143,2

7

Маріупольський МТП

12 907,6

13 955,5

92,5

227,4

143,8

158,1

8

Миколаївський МТП

5 309,5

4 006,9

132,5

855,5

673,1

127,1

9

Одеський МТП

10 210,1

9 929,5

102,8

4 475,9

4 552,6

98,3

10

СМП «Октябрьськ»

2 393,2

2 408,9

99,3

7,0

31,8

22,0

11

Ренійський МТП

311,3

310,3

100,3

3,2

0,2

1 600,0

12

Севастопольський МТП

140,4

100,3

140,0

39,6

41,7

95,0

13

Скадовський МТП

116,0

157,3

73,7

76,5

80,9

94,6

14

Усть-Дунайський МТП

24,4

28,1

86,8

0,0

0,0

0,0

15

Феодосійський МТП

1 344,3

944,0

142,4

87,3

109,4

79,8

16

Херсонський МТП

1 848,8

1 591,7

116,2

117,3

88,1

133,1

17

МТП «Южний»

11 009,3

9 567,0

115,1

990,3

629,0

157,4

18

Ялтинський МТП

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

Всього

60 069,3

61 681,3

97,4

11 021,7

10 512,1

104,8

?

 

Каботаж і не пов‘язані з морським і річковим вантажооборотом вантажі (тис. т)

?

?

Каботаж

не пов‘язані з морським і річковим вантажооборотом

?

Порт

2011

2010

%

2011

2010

%

1

Білгород-Дністровський МТП

0,0

0,0

0,0

1,9

0,7

271,4

2

Бердянський МТП

0,0

0,0

0,0

5,5

17,1

32,2

3

Євпаторійський МТП

1 265,5

833,9

151,8

0,0

0,0

0,0

4

Ізмаїльський МТП

2,1

0,0

0,0

79,7

63,3

125,9

5

Иллічівський МТП

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

6

Керченський МТП

0,7

0,5

140,0

40,7

69,5

58,6

7

Маріупольский МТП

7,3

6,3

115,9

6,4

10,3

62,1

8

Миколаївський МТП

15,5

133,3

11,6

6,9

13,2

52,3

9

Одеський МТП

68,8

87,2

78,9

0,0

0,0

0,0

10

СМП «Октябрьськ»

0,0

0,0

0,0

0,2

0,5

40,0

11

Ренійський МТП

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

12

Севастопольський МТП

192,1

302,9

63,4

0,0

0,0

0,0

13

Скадовський МТП

56,7

33,3

170,3

20,0

22,9

87,3

14

Усть-Дунайський МТП

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

15

Феодосійський МТП

0,0

3,7

0,0

0,0

0,0

0,0

16

Херсонський МТП

725,6

396,1

183,2

27,6

23,3

118,5

17

МТП «Южний»

85,8

231,1

37,1

1,2

0,0

0,0

18

Ялтинський МТП

171,3

106,2

161,3

0,0

0,0

0,0

Всього

2 591,4

2 134,5

121,4

190,1

220,8

86,1

?

 

За інформацією портів, план вантажопереробки на 2012 р: всього - 114,3 млн. т, з них транзитних - 41,3 млн. т.

Витримати конкуренцію

У 2011 році українські металурги збільшили виробництво чавуну і сталі в порівнянні з 2010 роком на 6% - до 28,88 млн. тонн і 34,69 млн. тонн відповідно.

Учасники балансової наради представників підприємств гірничо-металургійного комплексу, що відбулася 11 січня в Дніпропетровську, підвели підсумки роботи в минулому році. "Жодне підприємство не було обмежено ні технічно, ні технологічно, всі забезпечувалися сировиною. Обмеження було одне - реалізація продукції ", - заявив у ході наради генеральний директор асоціації" Металургпром "Василь Харахулах.

Виробництво чавуну в грудні склало 2,374 млн. тонн (середньодобове виробництво - 76,6 тис. тонн), сталі - 2,759 млн. тонн (89 тис. тонн), прокату - 2,550 млн. тонн (82,3 тис. тонн). Середньодобове виробництво чавуну за перші дев‘ять діб січня 2012 року становило81,2 тис. тонн, сталі - 94,3 тис. тонн, прокату - 79,5 тис. тонн.

Скоригований балансовий графік забезпечення підприємств залізорудною сировиною (ЗРС) у грудні виконаний для окатишів на 110%, агломерату - на 91%, аглоруди - на 97%, концентрату - на 91%. У 2012 році забезпечення металургів окатишами склало 101% розрахункової балансової потреби, агломератом - 92%, аглорудою - 93%, концентратом - 97%.

Імпортні поставки ЗРС в грудні склали 285,7 тис. тонн, у тому числі аглоруди - 117,7 тис. тонн, концентрату - 95,3 тис. тонн, окатишів - 72,7 тис. тонн. Імпорт ЗРС у 2011 році скоротився в порівнянні c 2010 роком на 30,5% - до 1,557 млн. тонн, в тому числі імпорт концентрату впав на 72,2% - до 324,9 тис. тонн, імпорт аглоруди знизився на 2,6 % - до 946,2 тис. тонн, імпорт окатишів зріс в 2,9 рази - до 286,3 тис. тонн, імпорт агломерату не здійснювався.

Експортні поставки ЗРС в грудні склали 3,373 млн. тонн, у тому числі концентрату - 1,442 млн. тонн, аглоруди - 599,3 тис. тонн, окатишів - 1,332 млн. тонн. Експорт ЗРС у 2011 році зріс в порівнянні c 2010 роком на 4,5% - до 34,341 млн. тонн, у тому числі експорт концентрату зріс на 2,8% - до 15,135 млн. тонн, експорт аглоруди зріс на 9,9% - до 6,669 млн. тонн, експорт окатишів збільшився на 10,1% - до 12,439 млн. тонн, експорт агломерату впав на 87,5% - до 98 тис. тонн.

Коксохімзаводи в грудні поставили металургам 1,27 млн. тонн коксу. У 2011 році поставлено 14,9 млн. тонн коксу, що складає 94% розрахункової балансової потреби метпідприємств і на 2% перевищує рівень поставок в 2010 році. Імпортні поставки коксу в грудні склали 29 тис. тонн. Імпорт коксу в 2011 році склав 166 тис. тонн (в 2010 році - 266 тис. тонн).

Поставки коксівного вугілля українського видобутку на коксохімзаводи в грудні склали 1,320 млн. тонн. Надходження вітчизняного вугілля на коксохімзаводи в 2011 році склало 17,4 млн. тонн, що становить 96% обсягу поставок в 2010 році. Імпортні поставки рядового коксівного вугілля і вугільного концентрату для коксування в грудні склали 995 тис. тонн. Імпорт коксівного вугілля в 2011 році зріс в порівнянні c 2010 роком на 11% - до 10,4 млн. тонн. Залишки вугілля на складах коксохімзаводів на 1 січня 2011 року склали близько 690 тис. тонн.

Станом на 1 січня на підприємствах діяло 28 доменних печей з 36 (78%), 19 конвертерів з 21 (90%), 11 мартенівських печей з 21 (52%) і сім електропечей з 15 (47%).

Згідно балансовому розподілу, в лютому випуск чавуну знизиться в порівнянні із запланованими обсягами виробництва на січень 0,8% - до 2,350 млн. тонн (середньодобове виробництво - 81 тис. тонн), сталі - на 1,1%, до 2,790 млн. тонн (96,2 тис. тонн), прокату - на 0,4%, до 2,500 млн. тонн (86,2 тис. тонн).

Згідно з прогнозом, заснованим на динаміці фінансової діяльності в січні-листопаді, за підсумками 2011 року меткомпанії отримають негативний фінансовий результат від звичайної діяльності до оподаткування на рівні близько 3 млрд. гривень. Сумарна рентабельність меткомпаній за підсумками минулого року складе "мінус" 1,7%. "З позитивною рентабельністю в 2011 році спрацювали тільки два метпідприємства - Алчевський меткомбінат і" Arcelor Mittal Кривий Ріг ", - повідомив Харахулах.

У 2012 році вітчизняним металургам слід готуватися до жорсткої конкуренції на світових ринках. "Навіть якщо, як кажуть аналітики, у другому кварталі з‘явиться деякий підйом споживання металу на світовому ринку, то конкуренція буде найжорстокіша. Треба пам‘ятати, що весь світ сьогодні працював з великим запасом міцності (...). Щоб утриматися на ринку, потрібно буде витримати цінову конкуренцію. Однак український чормет продовжує залишатися одним з найбільш матеріало -та енергоємних. Зміцнення ринкових позицій у майбутньому можливе тільки завдяки більш економного витрачання сировини і енергії ", - зазначив голова" Металургпрому ".

За даними директора "Укрпромзовнішекспертизи" Володимира Власюка, станом на 4 січня заготовка коштувала 605 доларів за тонну, арматура - 650 доларів за тонну, катанка - 665 доларів за тонну, сортовий прокат - 685 доларів за тонну, гарячокатаний рулон - 565 доларів за тонну , холоднокатаний - 675 доларів за тонну, товстий лист - 635 доларів за тонну. За словами експерта, помітного подорожчання як і раніше не відбулося, очевидно, цей рівень цін збережеться і протягом лютого.

Представник департаменту промислової політики при Мінфіні Юрій Деркач трохи обнадіяв металургів, повідомивши, що департамент промполітики і Мінекономіки працюють над програмою розвитку внутрішнього ринку металопродукції. "Ми складаємо плани заходів, якими буде наповнена програма. Підприємства до 1 лютого повинні дати свої пропозиції щодо тих проектів, які будуть реалізовувати в цьому році. За модернізації, енергозбереження, імпортозаміщення - ця інформація ляже в основу тих завдань, які стоять з розвитку внутрішнього ринку ", - зазначив Деркач.

Юрій Васьков: українські порти сьогодні не можуть конкурувати в питаннях цінової політики

Друга частина інтерв'ю з начальником Одеського морського торгового порту

- Наскільки гостро конкурують між собою порти Північного Причорномор'я? Чи існує конкуренція між портами Одеси, Іллічівська і Південного, а також між іноземними портами, насамперед Констанцою і Новоросійськом?

- Стан конкуренції з кожним портом різний, в цілому ми одночасно є і конкурентами, і партнерами. Все залежить від того, про які перевезеннях йдеться.

Що стосується круїзних перевезень, то тут ми є партнерами з усіма портами регіону, куди заходять круїзні судна.

Якщо круїзне судно зайде в Чорне море, то мимо Одеси воно не пройде. Тому чим активніше буде залучати круїзні судна, наприклад, Батумі, тим краще буде нам. А якщо говорити про перевалку контейнерів, то тут ми, безумовно, конкуренти - і не тільки з Констанцою і Новоросійськом, а й між собою.

Якщо говорити про взаємодію портів Україні, зокрема, портів Одеси, Іллічівська і Південного, то тут існує спеціалізація за типами вантажів. Ця спеціалізація не визначена адміністративно, а склалася історично, внаслідок природних та географічних умов. Наприклад, порт Південний зосереджений на великих партіях навалювальних вантажів. Одеський порт в першу чергу орієнтований на роботу з контейнерами і генеральними вантажами. Іллічівськ працює як з навалювальними, так і з генеральними вантажами. За вугіллям, наприклад, ми не конкуренти Південному, тому що Одеський порт вугіллям не займається, а в контейнерах ми конкуруємо і з Іллічівським, і з терміналом «ТІС» у Південному, та Іллічівським рибним портом. Головне, щоб конкуруючі сторони не вдавалися до якихось несумлінним засобів. На щастя, цього, на мій погляд, вдається уникнути.

Варто зазначити, що українські порти сьогодні не можуть конкурувати в питаннях цінової політики, тому що основні тарифи сьогодні в Україні жорстко визначаються державою. Якщо говорити про портові збори, то тут жорстке регулювання має бути, але в питаннях оплати за вантажно-розвантажувальні роботи портів варто надати більшу свободу маневру. Зовсім «відпускати» тарифи, звичайно, не можна: можна було б встановити верхню і нижню межу і усередині цього діапазону надати підприємствам можливість самим приймати рішення.

Якщо ж говорити про порти інших країн, то тут справа не стільки в самих портах. Наприклад, на те, які вантажі йдуть в Новоросійський порт, впливають Російські залізничні дороги. Тому не можна сказати, що ми повинні якось боротися з Новоросійським портом або, навпаки, домовлятися з ним. Правильніше говорити про конкуренцію транспортних систем - у випадку з Новоросійськом, транспортних систем України та Росії.

І я можу сказати, що тут існують дуже серйозні економічні загрози. Зокрема, Росія вже почала займатися будівництвом порту «Тамань» в районі мису Залізний Ріг. До цього проекту сьогодні підключилися серйозні російські компанії, які, в тому числі ті, що є нашими клієнтами. Все це представляє серйозну загрозу для транзиту вантажів через українські порти.
А частка транзитних вантажів значна. Якщо рахувати з наливними вантажами, то вона доходить до 40%: дуже велику роль грає казахська нафта і зріджений газ, російські нафтопродукти. Без урахування цих вантажів частка транзиту досягає 20%. Так що мова йде про важливу частці вантажопотоків, які нам треба постаратися утримати. Ця можливість є, але ми повинні швидко запропонувати кращі технічні та економічні умови. А найкраще прив'язати компанії до наших портів за допомогою інвестицій - це та модель, яку ми реалізуємо в Одеському порту.

- До речі про державно-приватне партнерство. Всім відомо, що порт - це державне підприємство, але при цьому ми знаємо, що в порту працюють приватні організації. Як проходить лінія вододілу між бізнесом і державою?
- Модель полягає в тому, що господарською діяльністю максимально займається приватний бізнес, а держава здійснює адміністрування і контроль.

Наприклад, якщо ми візьмемо контейнери, то фізично їх перевалку здійснюють дві приватні компанії: «ГПК-Україна» і «Бруклін-Київ порт». Вони взяли в користування на певний період територію, гарантують вантажопотік, вкладають інвестиції, а порт від їх діяльності має фінансовий результат. А наша задача - забезпечити їм умови для роботи. Тобто, ми беремо на себе підтримку в належному вигляді основних фондів: причалів, доріг, залізничних розв'язок, будівель і споруд, безпеку. На нас - портовий флот: буксири, плавкрани і так далі, загалом понад 50 одиниць. Тепловодопостачання, електромережі, цілий ряд своїх котелень - це теж забезпечуємо ми.

Крім того, найважливіша функція порту - контроль за безпекою судноплавства. Ми стежимо за тим, щоб приватні компанії виконували свої зобов'язання, щоб дотримувалися правила безпеки з екології, з охорони праці, щоб виконувалися зобов'язання перед працівниками та інше.

Сьогодні порт ще веде певну господарську діяльність, у тому числі переробку вантажів, але ми намагаємося це мінімізувати. Якщо говорити про сухих вантажах, то тут ми вже майже не беремо участь. Якщо говорити про наливні вантажі, то тут співвідношення приблизно 50 на 50: половину перевалює порт, половину - приватники. Круїзне судноплавство - це повністю на нас.

Така схема роботи довела свою ефективність - зокрема в тому, що стосується інвестицій. Всі п'ять контейнерних перевантажувачів, які працюють в Одеському порту, куплені приватними компаніями, причому ці крани сьогодні в Україні практично не мають аналогів. Стивідорні компанії придбали сотні одиниць вантажної техніки. Я можу сказати, що стан механізації в Одеському порту одне з найкращих в Україні - і саме тому, що завдяки державно-приватному партнерству сюди вкладено інвестиції. На сьогоднішній день в порт вкладено приватними компаніями більш 300 000 000 доларів США.

- Кілька років тому йшли досить активні розмови про те, що Одеський порт не потрібен, що він приносить дуже великої шкоди екології і так далі. Як йдуть справи насправді?

- Розмови про те, що порт потрібно переносити, засновані виключно на непрофесіоналізмі.

Якщо говорити про прямі робочі місця, то порт і компанії, які працюють на території порту, дають місту 15 000 робочих місць. Крім того, в Європі розрахований спеціальний коефіцієнт, який використовується, щоб оцінити вплив порту на економіку міста: він показує, благополуччя скількох людей так чи інакше залежить від благополуччя однієї людини, що працює в порту. На науковій конференції в Генті, в Бельгії, наприклад, говорилося, що цей коефіцієнт приблизно дорівнює 7 - тобто, на кожного портовика доводиться ще сім одеситів, так чи інакше пов'язаних з портом. Це ті люди, які привозять нам продукти, або ті, хто ремонтують техніку, автотранспорт і т. д. Тобто близько 100 000 чоловік в Одесі сьогодні так чи інакше пов'язані з портом. Нещодавно приводили приклад «Таврії-В» - мовляв там більше людей працює, ніж в порту. Але треба розуміти, звідки беруться гроші у людей, які ходять купувати в магазини, в ту ж «Таврію». Я навіть не говорю зараз про рівень зарплат і соціальної захищеності. Я говорю про причинно-наслідкові зв'язки в економіці регіону, про те, звідки в регіон приходять гроші: це промисловість, це сільське господарство - і це порти регіону.

Ми активно поповнюємо бюджет. На сьогоднішній день система оподаткування така, що податкові платежі та відрахування порту, включаючи дивіденди, плату за землю і т. п., приблизно відповідають чистому прибутку. В минулому році платежі до бюджетів всіх рівнів склали близько 400 000 000 грн. При цьому близько 10-12% від цієї суми надходить до місцевого бюджету. Ми колись пропонували цю частку збільшити - нам було б приємніше, щоб ці гроші йшли на розвиток того регіону, де ми живемо. Але оскільки у нас в країні існує єдиний підхід до оподаткування підприємств, цього зробити не вдалося. Варто зазначити, що дотацій з бюджету ми не отримуємо, а живемо виключно на зароблені кошти.
Безумовно, можна і треба думати про те, щоб розвивати туристичну інфраструктуру. Але думати про це треба тільки тоді, коли від туризму ми будемо отримувати доходи, еквівалентні тому, що ми сьогодні маємо від вантажних перевезень. Сьогодні в структурі прибутку порту туризм займає менше 2%. Наприклад, наш морський вокзал, який не має аналогів на Чорному морі, за пасажирообігом завантажений менш ніж на 5%, а по суднозаходу - менш ніж на 20%. Іншими словами, ми можемо за нинішньої інфраструктури приймати мінімум в 5 разів більше круїзних суден. Коли у нас круїзні судна, умовно кажучи, не будуть поміщатися, тоді ми будемо перепрофілювати інші причали, тому що це гарний і чистий бізнес.

- І все ж, якщо говорити про вплив порту на екологію - яка ситуація насправді?
- Тут теж є цифри: фактично внесок порту у забруднення навколишнього середовища становить приблизно 1%.
Більше того, ми постійно працюємо над поліпшенням цієї ситуації, викиди скорочуються з року в рік. Ми вкладаємо в екологічні програми понад 10 мільйонів грн. щороку.

Ми самі зацікавлені в екологічному добробуті нашого підприємства, тому що ми самі тут працюємо і живемо, і це повністю в наших інтересах.

- Чи ведеться в порту стратегічне планування, чи є бачення того, яким буде порт через 5, 10, 20 років?
- Сьогодні у нас є план на 5 років вперед - це нормативний мінімум, якого від нас вимагає міністерство. А зараз ми працюємо над концепцією розвитку порту на 50 років.

Ми не бачимо розвитку за рахунок міських територій, крім полів зрошення - ділянки, де вигідно розвиватися саме порту і спільним організаціям. Початок цьому покладено: 50 гектарів уже виділено під проект «Сухий порт». Там йде робота, там створюються робочі місця, сама земельна ділянка розвивається. Там йде будівництво доріг: скоро має розпочатися будівництво дороги «Хаджибей-2». Всього ж на полях зрошення сотні гектарів, і сьогодні фахівці говорять, що краще використання для них - логістика, зберігання вантажів, якесь легке виробництво. Цей той шлях, яким сьогодні йдуть скрізь у світі. Наприклад, в Поті, в Грузії, недавно створена спеціальна інвестиційна зона Ракія, де роблять те ж саме, і там вже беруть участь три українські підприємства. Так само ми бачимо багато перспектив у розвитку на полях зрошення, причому непогано б дати цій території якийсь спеціальний економічний статус.

Але в основному ми бачимо розвиток в сторону моря, як це відбувається в усіх містах, де порти розташовані в межах міста. Це абсолютно нормальний шлях, нічого фантастичного в ньому немає, тому що і сьогодні 80% території порту намиті.

Дуже важливо, щоб держава приділило належну увагу портовому господарству. Я переконаний, що завдяки географічному положенню Україна при правильному підході транспортна сфера може стати основою економіки країни. Наприклад, так сьогодні відбувається в Бельгії і Голландії. Там на порівняно невеликій ділянці суші розташовані три найбільших порти: Амстердам, Роттердам і Антверпен, які мають у десятки разів більшу територію і перевалюють в десятки разів більше вантажів, ніж ми - ці порти є морськими воротами Євросоюзу. Фактично, ми могли б взяти на себе ту ж роль для країн СНД і Прибалтики. Але за це положення треба боротися, тому що, як я вже сказав, існують дуже серйозні економічні загрози.

А для цього необхідна єдина державна політика, тому що всі ці 20 років порти були фактично самі по собі. Необхідно провести реформу портів, яка зараз готується, і я радий говорити, що Одеський порт до такої реформи готовий на 100%, тому що фактично ця реформа заснована на тих принципах, за якими порт працює з 1994 року.
І ми готові працювати, готові розвиватися. Ми з оптимізмом дивимося у майбутнє, настрій бойовий і, сподіваємося, все у нас буде добре.

За підсумками 2011 р. металурги пішли в мінус

Сукупний збиток металургів склав 3,610 млрд. грн.

На початку лютого лідери світової металургії відзвітували про фінансові результати за 2011 р. Компанія Arcelor Mittal заробила всього $ 2,3 млрд. прибутку, що на 22% скромніше результату 2010 р. У кінці року компанія отримала $ 1 млрд. чистого збитку. Прибуток корейської Posco за підсумками року досяг $ 3,4 млрд., у зв'язку з чим компанія урізала інвестиційні плани на 2012 р. на $ 0,5 млрд. Про зниження рівня прибутку заявили і китайські гіганти. Високотехнологічні японські компанії також вважають, що їх фінансовий результат буде скромніше прибутку за 2010 р. мінімум на 50%.

Річні підсумки українського ГМК також не можна вважати задовільними. Вітчизняна металургія відпрацювала 2011 р. з збитками. За даними Держстату, сукупний збиток галузі склав 3,610 млрд. грн.
Згідно зі статистичними даними, в 2011 р. 58,4% від загальної кількості українських метпідприємств отримали прибуток у розмірі 9,273 млрд. грн. У той же час 41,6% від загальної кількості українських метпідприємств отримали збитків у розмірі 12,883 млрд. грн.

До далеко не блискучим підсумковими результатами ГМК громадськість готували заздалегідь. Ще в жовтні минулого року в ОП «Металургпром» заявили, що очікують зростання збитковості метпідприємств у зв'язку з низьким рівнем попиту і цін на металопродукцію.
Надії металургів на пожвавлення попиту і на «відскок» цін у четвертому кварталі не справдилися: металотрейдери поостереглись формувати складські запаси на перспективу через низку несприятливих економічних чинників. Через це ціни на металопродукцію істотно знизилися.

Ціни на український напівфабрикат на зовнішніх ринках часом були нижче собівартості виробництва слябів для неінтегрованих меткомбінатів. На початок січня 2012 р. в морських портах накопичилося 1,362 млн. т українського металу.
На фінансовий стан метпідприємств негативно вплинула і незбалансована політика Державної податкової служби. Зокрема, підприємствам корпорації ІСД податківці заборгували 0,5 млрд. грн. з відшкодування податку на додану вартість, а «ArcelorMittal Кривий Ріг» станом на початок грудня 2011 р. недоотримав більше 2 млрд. грн. ПДВ. Заявляли підприємства і про те, що фіскали схиляють їх до переплатам з податку на прибуток. У деяких підприємств зайво сплачені суми з цього податку досягають мільярдних позначок.

В цілому, за даними ОП "Металургпром", сумарна рентабельність метпідприємств за минулий рік була негативною - «мінус» 1,7%.
Дніпропетровський метзавод ім. Петровського, що входить до групи «Євраз», першим серед українських сталеливарних заводів оголосив фінансові результати за 2011 р., показавши чистий збиток у розмірі $ 101 млн.

За попередніми даними «Металургпрому», позитивний доподатковий фінрезультат за минулий рік показали чотири метпідприємства: Донецький метзавод (близько 21 млн. грн.), Алчевський меткомбінат (620 млн. грн.), АМКР (майже 2 млрд. грн.) І «Дніпроспецсталь »(85 млн. грн.).
Група «Метінвест», що управляє декількома найбільшими метактивами і ГЗК, за словами галузевих аналітиків, швидше за все, прийняла рішення зосередити центр прибутку в гірничодобувному бізнесі. Хоча, за оцінками ІК Dragon Capital, завдяки наявності власної залізорудної сировини, собівартість виробництва тонни сляба на підприємствах «Метінвесту» найбільш низька і становить $ 450-460.

Негативні тенденції минулого року залишаються актуальними і для першого кварталу 2012 р. Поки на металоринку спостерігається уповільнена рецесія, а це означає неважливі фінпоказники за підсумками I кварталу року.

Ринок контейнерного тоннажу в січні - лютого 2012 р.

Падіння фрахтової кон'юнктури ринку контейнерного тоннажу, що стало лейтмотивом минулого року, продовжується і на початку 2012 р.
 

Контейнерні індекси і тайм-чартерні ставки
Про таке красномовно свідчить динаміка Braemar Container Index, що показує: за останні два місяці індекс знизився на 4,3 пункта або на 10,5%. У порівнянні з кінцем лютого 2011 Braemar Container Index знизився більш, ніж на 40%. Зниження тайм-чартерних ставок, що  спостерігається в перші місяці 2012 р, торкнулося всіх прийнятих до розрахунку при визначенні індексу категорій тоннажу за винятком контейнеровозів місткістю 4500 TEU.
 

Динаміка Braemar Container Index наприкінці 2011 р. – на початку 2012 р.
 

Контейнеро-вместимость тоннажа, TEU

Наличие грузовых средств

Контейнерный индекс

20.12.11

02.01.12

23.01.12

20.02.12

510

GL

3.89

3.89

3.89

3.61

700

GL

4.50

4.40

4.25

4.05

750

G

4.82

4.71

4.55

4.39

1000

G

4.75

4.65

4.60

4.60

1100

G

5.83

5.72

5.67

5.67

1350

G

4.78

4.62

4.62

4.12

1600

GL

6.05

5.84

5.49

5.15

1700

G

5.48

5.29

4.92

4.61

1750

G

5.67

5.48

5.11

4.73

2000

G

2.24

2.19

2.07

1.97

2500

G

4.06

3.89

3.65

3.50

2800

GL

3.76

3.60

3.49

3.26

3500

GL

2.51

2.51

2.50

2.39

4500

GL

1.71

1.71

1.88

1.72

Итого

 

60.07

58.51

56.67

53.77

 

Джерело: Braemar Container Shipping & Chartering Ltd.

Індекс ConTex знизився з 410 пунктів, на початку другої декади грудня 2011 р., до 385 пунктів по завершенню двох місяців, показавши падіння на 25 пунктів або 6,1%. У порівнянні з жовтнем 2007 р., коли індекс ConTex вперше було встановлено (на рівні 1000 пунктів), падіння склало більш як в два з половиною рази, що зайвий раз свідчить про глибину спаду контейнерного ринку за останні роки.
 

Динаміка контейнерних тайм-чартерних ставок за оцінками гамбурзьких брокерів

Контейнеро-вместимость, TEU

20.12.11

03.01.12

26.01.12

21.02.12

1100

5540

5446

5362

5302

1700

7237

7047

6744

6471

2500

10485

10333

10060

9802

2700

10814

10740

10481

10204

3500

11442

11369

11050

10734

4250

12974

12967

12704

12627

Индекс ConTex

410

405

394

385

Джерело: Fairplay
Позитивним моментом даного періоду стала досить висока активність відфрахтовок, в першу чергу економічних контейнеровозів з низькою витратою бункерного палива. В Атлантиці і середземноморському басейні підвищеним попитом користувалися судна місткістю 1,7 тис. TEU і 2,5-2,8 тис.TEU. І це при тому, що різниця в ставках між контейнеровозами місткістю 2,5 тис. TEU і суден класу «пост-панамакс» місткістю 3,5 тис.TEU не перевищувала $ 1 тис. за добу.

Можливо, що підвищена активність відфрахтовок для тоннажу місткістю 1,7 тис. і 2,5-2,8 тис. TEU відображає прагнення лінійних перевізників застовпити на низькому ринку тоннаж для фідерних перевезень в Середземноморському регіоні, де за прогнозами AXS Alphaliner очікується 25% зростання обсягів контейнерних перевезень.
З урахуванням того, що чинний вже досить тривалий період низький рівень тайм-чартерних ставок, не покриває навіть операційних витрат, привів до того, що у власників старих контейнеровозів не залишається іншого виходу як відправити їх на злом.
 

Коригування тарифів для лінійних перевезень

Спотові ставки в напрямку Азія - Північна Європа в середині грудня минулого року опустилися до рекордно низького рівня в $ 490 за TEU. Напередодні китайського Нового року вони піднялися практично на 50%, залишаючись при цьому на 56% нижче, ніж роком раніше. Але, в лютому ставки знову почали падати, опустившись станом на кінець другої декади лютого до $ 711 за TEU. Передноворічний сплеск росту ставок торкнувся не тільки напрямків Азія - Європа, але й Азія - США, де ставки піднялися до $ 1825 за FEU на порти Західного, і на $ 2961 за FEU - Східного узбережжя.

Проте лінійні оператори більше не мають наміру миритися з таким становищем. Вже з 1 березня ц.р. провідні лінії оголосили про майже двократне збільшення ставок у напрямку Азія - Європа.
 

Оголошені розміри підвищення ставок деякими контейнерними операторами / судновласниками станом на початку 2012 р.
 

Контейнерный оператор/ судовладелец

Направление перевозок

База повышения

Размер повышения, $

Дата повышения

за TEU

за FEU

MAERSK LINE

Д. Восток - Сев. Европа

PSS

200

400

26.12.11

Сев. Европа - Д. Восток

GRI

100

н.д.

01.02.12

Д. Восток - Европа

GRI

775

н.д.

01.03.12

Д. Восток - Юж. Америка (Центр. Америка)

GRI

560

800

01.01.12

Mediterranean Shipping Company (MSC)

Сев. Европа - Бл. Восток

GRI

100

150

10.02.12

Сев. Европа - Бл. Восток

GRI

50

75

15.02.12

Европа - Бл. Восток/Д. Восток

GRI

100

200

01.03.12

Вост. поб. США - Д. Восток

GRI

100

150

01.03.12

Индийский субконтинент - Европа

RRI

200

н.д.

01.04.12

CMA CGM

Все направления

RRI

320

400

01.02.12

Индия - Сев. Европа/Сред. море/ Черн. море

GRI

200

400

01.03.12

Сев. Европа - Вост. поб. Юж. Америки

GRI

€200

н.д.

01.03.12

Сев. Европа - Бл. Восток/Кр. море

GRI

100

н.д.

01.03.12

Балтия/РФ - Д. Восток/ Бл. Восток/ Кр. море

GRI

100

н.д.

01.03.12

Сред. море/Адриатика - Д. Восток

GRI

100

н.д.

01.03.12

Зап. Ср. море/Адриатика - Бл. Восток

GRI

50

н.д.

01.03.12

Вост. поб. Юж. Америки - Сев. Европа/Сред. море

GRI

250

450

01.04.12

Transpacific Stabilization Agreement (15 компаний)

Д. Восток - США

RRI

н.д.

300

01.03.12

Д. Восток - Зап. поб. США

RRI

н.д.

500

01.05.12

Остальные направления

RRI

н.д.

700

01.05.12

Hapag Lloyd

Д. Восток - Сев. Европа/Сред. море

PSS

200

н.д.

28.12.11

Д. Восток (без Японии) - Сев. Европа

GRI

750

н.д.

01.03.12

Д. Восток (без Японии) - Сред. море

GRI

750

н.д.

01.03.12

Сред. море - Д. Восток

GRI

100

н.д.

01.03.12

Сред. море - Бл. Восток/ Кр. море

GRI

100

н.д.

01.03.12

OOCL

Д. Восток (без Японии) - Сев. Европа/ Сред. море/ Черн. море

GRI

800

н.д.

01.03.12

Д. Восток - Австралия

GRI

300

н.д.

15.03.12

ZIM LINE

Индия - Сев. Европа/ Сред. море

GRI

200

н.д.

01.02.12

APL

Д. Восток - Сев. Европа/Сред. море

PSS

200

н.д.

28.12.11

Индия - Сев. Европа/Сред. море

RRI

100

200

01.02.12

Индия - Сред. море

GRI

50

100

01.02.12

UASC

Д. Восток - Сев. Европа/Сред. море

PSS

200

н.д.

28.12.11

SCI

Индийский субконтинент - Сев. Европа/ Сред. море/ Черн. море

GRI

200

н.д.

30.01.12

Container-Ships

С.-Петербург - Англия/ Континент/ Испания

BAF

€187

€374

01.02.12

С.-Петербург - Рига/Клайпеда/ Содерт.

BAF

€132

€264

01.02.12

Хельсинки - С.-Петербург

BAF

€51

€102

01.02.12

Орхус - С.-Петербург

BAF

€187

€374

01.02.12

 

На думку керівництва з глобальної логістики компанії Electrolux, коли ставки на контейнерні перевезення підуть догори, великим міжнародним вантажовласникам слід кооперуватися і резервувати слоти на суднах централізовано, отримуючи значні знижки.
 

Модернізація сервісів

Зазначений период ознаменувався такими кардинальними подіями, як консолідація ринку шляхом об'єднання сервісів. Так, шість контейнерних ліній, що працюють на напрямку Далекий Схід - Європа, утворили новий суперальянс, що отримав назву G6. До нього увійшли перевізники, що входять в альянси New World Alliance (APL, Hyundai Merchant Marine і MOL) і Grand Alliance (Hapag-Lloyd, NYK і OOCL). У розпорядженні G6 буде перебувати 90 суден (нагадаємо, що в схемі Daily Maersk зайнято 70 контейнеровозів), які працюють на 9 сервісах, що зв'язують більше 40 портів Азії, Європи і Середземномор'я.

Угода про партнерство на напрямках Азія - Європа та Азія - Середземномор'я уклали CKYH Alliance (входять COSCO, «K» Line, Yang Ming, Hanjin Shipping) і Evergreen. Спільна робота почнеться в другому кварталі 2012 р. Сумарно, у ліній-учасників угоди буде задіяно 8 сервісів між портами Азії та Північної Європи, і 4 сервіси між портами Азії і Середземного моря.
Компанія Maersk Line розширює орбіту Daily Maersk, підключивши до схеми нові порти - Зебрюгге, Гамбург і Гавр. Крім того, Maersk Line має намір скоротити на 9% флот, зайнятий на перевезеннях Азія - Європа.

Судноплавна компанія OOCL оголосила про початок спільної роботи з CMA CGM на сервісі ANZEX, який з'єднує Азію і Нову Зеландію. Крім цього компанія CMA CGM уклала нову тристоронню угоду з компаніями CSCL і UASC, що поширюється на перевезення між портами Азії і Близького Сходу і передбачає з лютого 2012 р постановку більшого тоннажу місткістю 12,5 - 14,4 тис. TEU.
Ряд аналітиків вважає, що формування нових суперальянсов, таких як G6, CMA CGM і MSC, SKYH і Evergreen, тільки посилить конкуренцію і призведе до нових фрахтових війн на контейнерному ринку. Суть проблеми полягає в тому, що нові альянси не усувають надлишкової пропозиції існуючого тоннажу. Тому головною причиною низького тону контейнерного ринку як і раніше залишається перевищення пропозиції тоннажу над попитом на перевезення, що перешкоджає відновленню рівня тайм-чартерних ставок і зростання тарифів на лінійні перевезення.
Прогноз подальшого розвитку контейнерного ринку

Враховуючи кризовий стан Єврозони, аналітики з Hackett Associates і німецького інституту Економіки судноплавства і логістики вважають, що навіть нульовий приріст контейнеропотоків на Північну Європу в 2012 р. є оптимістичним сценарієм. Січень 2012 поки що підтверджує цей прогноз, але слід зазначити, що січневі цифри не показові в зв'язку з більш, ніж тижневими канікулами в більшості азіатських країн з нагоди Нового року за місячним календарем.

Багаторічна статистика, якою оперує Braemar Containers, свідчить про те, що, за винятком кризового 2009 р., в період лютого-квітня на тайм-чартерному ринку завжди спостерігалося сезонне підвищення ставок. Поки що лютий 2012 р. в цю статистику не вписується. У зв'язку з цим аналітики італійського банку Banchero Costa вважають, що поліпшення ситуації може наступити не раніше березня 2012.

На думку аналітиків Konig & Cie, в 2012 р. контейнерний ринок чекають серйозні зміни і потрясіння. У напрямку Схід-Захід будуть домінувати мегаконтейнеровози місткістю 13-18 тис. TEU, підтримувані фідерними судами місткістю 1,7-3,5 тис. TEU. Великою проблемою може стати пошук вільних фідерних контейнеровозів місткістю до 2,7 тис. TEU, оскільки їх дуже мало замовляється. А ось контейнеровози класу «postpanamax» місткістю 5,5 тис. TEU у зв'язку з розширенням Панамського каналу можуть виявитися взагалі не затребуваними.

До цього слід додати, що завдяки об'ємам,  собівартість перевезення 1 контейнера на мегаконтейнеровозах набагато нижча, ніж на суднах меншої місткості. Більше того, вони економічніші. Тому не варто дивуватися, якщо неконкурентоспроможними виявляться контейнеровози місткістю 8-9 тис. TEU, ще кілька років тому здавалися верхом економічності і межею місткості. Тому провідні лінії зможуть застосовувати ставки, які витіснять дрібних перевізників, що призведе до подальшої консолідації ринку і зникнення деяких дрібних компаній.

Хвиля злиття і поглинань неминуча. У той же час аналітики Drewry, вважають, що поглинання такого масштабу, як приєднання в 2005 р. компанії P & O Nedlloyd до AP Moller-Maersk, навряд чи можливі в 2012 р., а в якості основного аргументу наводиться кризовий 2009 р., коли всупереч всім песимістичним прогнозам, на контейнерному ринку не спостерігалося масштабних злиттів і поглинань.