МІНІСТЕРСТВО ІНФРАСТРУКТУРИ УКРАЇНИ

На рейді: 8
Під обробкою: 15

ship-handling-uahandling-railway-transport-uae-procurement-uspa-uae-procurement-ocsp-ua

agency-company-ukr

Investment

resolution-ukr

anti-corruption-ukr

comment-ukr

procurement-ukr

monitor-ukr

recommendation-ukr

70,52 МгЦ областное радио

Порт у соціальних мережах

 

n-an-an-an-a

archival-photos-ukr

Авторизація

Аналітика

Рынок контейнерного тоннажа во 2 квартале 2016 года

Детальніше...

Юрий Васьков: Я не стремлюсь вернуться в госструктуры. На данном этапе

В интервью порталу ЦТС Юрий Васьков рассказал об отношении к работе в госорганах и к новой структуре МИУ, наболевших проблемах отрасли и о том, почему реформы продвигаются так медленно.

 

Давайте поговорим о морской администрации? Можете объяснить, какие функции на нее будут возложены и почему ее решили снова создать?

Во-первых, морская администрация сегодня де-юре существует, и существовала всегда. Любая страна, которая участвуетв международном судоходстве, в том или ином виде имеет морскую администрацию. В Украине функции морской администрации Кабмин возложил на МИУ, а министр сегодня и де-юре и де-факто является ее главой. В разные годы морская администрация была выделенав разные отдельные правительственные органы. Большую часть времени это был Государственный департамент морского и речноготранспорта – правительственный орган со специальным статусом. Потом на короткий период создали отдельный центральный орган власти – наиболее правильную версию морской администрации, которая существовала около полугода, после чего ее ликвидировали, какя понимаю, снова по политическим мотивам.

Сегодня речь идет о том, что морскую администрацию нужно привести к наиболее эффективной модели. При ее создании должен быть учтен лучший международный опыт. Необходимо взять экспертов, два-три государства, на которые мы равняемся, и посмотреть, как это работает у них: какие полномочия у морской администрации, посмотреть, нужно ли все предприятия морской отрасли сразу подчинять администрации или начать с международных обязательств, а потом постепенно насыщать ее.
Я считаю, что нужно начинать с международных обязательств. Потому что, если перегрузить морскую администрацию на старте всеми отраслевыми предприятиями, а их сегодня более 35-ти, то она опять пойдет по не совсем правильному пути. Поэтому, речь сегодня идет нео том, что у нас ее нет, а о том, что ее нужно привести к наиболее эффективной модели. Многие годы, по отношению к отрасли на первомплане стояли коммерческие, имущественные и инвестиционные вопросы, а международные функции, с которых, по сути, должна начинаться морская администрация – отошли на второй план. В результате, многие предприятия, так называемые конвенционные, по факту перестали существовать. Мы потеряли позиции в ИМО. Надо многое дорабатывать в вопросах имплементации конвенций.

 

Вы сказали, что в качестве примера должен быть взят международный опыт. Какой именно страны?

Модели функционирования морских администраций всех развитых морских государств, да и не только морских, практически идентичны.Но мы должны понять, что это не есть догма — создать отдельный орган исполнительной власти, назвать его морская администрацияи сказать: у нас все решено. Надо сделать значительно больше.

 

Как морская администрация должна финансироваться?

Как и финансировалась до 2011 года — за счет административного сбора, который государство взымает с каждого судна, заходящегов украинский порт. С момента ликвидации морской администрации, как отдельного органа власти, и растворения ее функций внутри МИУ этот сбор идет напрямую в госбюджет, что, по сути, является нарушением международных норм.

Поэтому первоочередная задача при создании морской администрации это получение целевого финансирования в видеадминистративного сбора. Для того, чтобы набрать людей с рыночными зарплатами, которые будут хорошими практиками, а не простовладеть теорией.

 

В части реформирования АМПУ, насколько известно, должно произойти укрупнение филиалов по региональному принципу. Будут ливыделены эти филиалы в отдельные юридические лица?

Что касается выделения в отдельные юридические лица, то, с точки зрения их операционной деятельности, работа упростится. Но из13 филиалов самодостаточными являются семь, остальные убыточны. Соответственно, за счет каких средств они будут существовать,не говоря уже о том, чтобы развиваться? Поэтому была идея объединить их по региональному принципу. Но, если мы объединим три филиала в один, значит, он должен выйти на положительный финансовый результат.

 

То есть, Николаевский филиал будет тянуть Херсонский?

Херсонский филиал не убыточный. Я бы сказал, что Херсону придется тянуть Скадовск, а Ильичевску – Белгород-Днестровск. Но это все было в виде идеи. Такие решения должны приниматься на основе серьезных экономических расчетов. Основной принцип – укрупнить, обеспечить безубыточность и развитие.
У нас есть ряд относительно устаревших документов 2008–2009 гг. и еще более раннего периода. На сегодняшний день МИУ вместес Институтом стратегических исследований при Президенте подготовили проект Морской доктрины, которая содержит в себегосударственную политику в отношении всех видов водного транспорта. Он в министерстве и, на сколько я знаю, проходит финальную корректировку.

Безусловно, стратегия нужна, всё начинается со стратегии. Какая она должна быть? Собственно, эта стратегия была выражена в нашемплане действий, в виде отдельных шагов. Это развитие государственно-частного партнерства, создание современной стратегической инфраструктуры, привлечение частных инвестиций, оптимизация контрольных процедур и т. д. Другими словами, соответствие успешным мировым трендам, конкурентоспособность в регионе и содействие торговли.

Если мы говорим о моряках — это повышение уровня квалификации украинского моряка на международном рынке труда и максимальноэффективные и прозрачные процедуры его подготовки. Речное судоходство – развитие инфраструктуры, снижение себестоимостии увеличение объемов перевозок, рост количества флота, как под украинским флагом, так и под иностранным флагом. Отдельно должна быть прописана отраслевая наука. Эти тезисы, повторюсь, содержатся практически во всех существующих годами стратегиях, доктринах, концепциях, программах. Возможно, их необходимо незначительно актуализировать, но главное, чтобы все органы власти содействовалиих выполнению.

 

В прошлом году планировалось дноуглубление Днепра, но этот вопрос так и не был решен. Действительно ли нам нужно проводить дноуглубление или это прихоть одного участника рынка?

В настоящее время, в большей степени, это действительно нужно компании «Нибулон». Потому что они обладают флотом, которыйне полностью использует свою грузовместимость. Но, поскольку Нибулон является одним из основных перевозчиков по реке, то увеличение загрузки их флота даст эффект и для них и для государства, так как значительно уменьшит количество грузовых автомобилей на дорогах ив целом увеличит объемы перевозок по реке. Я уверен, что потом и другие компании начнут строить соответствующий флот, что в целомприведет к снижению себестоимости речных перевозок. Проект дноуглубления движется вперед, недавно состоялось два тендера по выбору подрядчика. К сожалению, пришел только один участник, что не соответствует нормам законодательства. Надеюсь, в ближайшеевремя тендер все же состоится. Как мне известно, все формальности соблюдены и финансирование готово.

 

С начала года открылось несколько зерновых и масличных терминалов в портах. Как Вы думаете, когда мы достигнем избытка портовых мощностей по перевалке зерна и масла?

Мы уже видим небольшой избыток мощностей по перевалке зерновых и масличных. Следовательно, ставки на перевалку уже незначительно снизились и в следующем году, вероятно, упадут еще больше, потому что проекты продолжают реализовываться.Тем не менее, это по-прежнему высокорентабельный бизнес и, в моем понимании, еще минимум пять лет он будет высокорентабелен. Важно, чтобы в рынок зернового экспорта не вмешивалась политика, а государство создавало всем экспортерам равные условия.Как пример, я имею в виду вопросы возврата НДС агроэкспортерам, многие из которых, как известно, владеют перевалочными мощностямив портах.

 

Насколько критичны для инвесторов такие ситуации, которые произошли у Бруклин-Киев или Risoil?

Для тех инвесторов, которые уже построились – это, безусловно, негатив и снижение эффективности проекта. Но более негативно это сказывается на тех, кто планирует строиться. Подобные вещи отпугивают. Я не говорю, что контролирующие органы не должныобеспечивать выполнение законодательства или закрывать глаза на что-то. Но, возможно, это нужно делать менее публично, если речь идет о крупных инвесторах, которые сегодня как никогда нужны.

 

Отчисление 75% прибыли госпредприятий в бюджет, насколько я понимаю, особо негативно скажется на более мелких портах, таких как Октябрьск, например?

Я бы не сказал, что есть такая зависимость. У тех, у кого маленькая прибыль – более скромные планы на развитие, у кого она больше – более амбициозные. Эта норма делает невыполнимыми и те и другие планы. Поэтому, если ее не отменят, а я не строю иллюзий, что это произойдет в текущем году, то, все существующие планы развития будут невыполнимы, и порты будут терять привлекательность. Сейчас нужно всем вместе приложить усилия и не допустить повторения этой ситуации в 2017 и последующих годах.

 

Ходят слухи, что с помощью этой нормы будут банкротить порты, чтобы в итоге отдать их в частные руки по выгодной цене?

Я думаю, появление данной нормы с одной стороны говорит о серьезном дефиците бюджета, с другой — еще раз подчеркивает позицию государства в отношении государственных компаний. Ведь речь не только о портах, или о транспортных компаниях. Речь обо всем госсекторе. Существование такой нормы делает госкомпании еще более неконкурентными по отношению к частным. Поэтому надо ускорять коммерциализацию госкомпаний, чтобы развиваться и не зависеть от данной нормы. Что касается госкомпаний, которые содержат стратегическое имущество и не подлежат коммерциализации, надо добиваться значительного снижения размеров отчисленийиз прибыли вплоть до полной отмены. Опять же это практика большинства стран ЕС.

 

В продолжение этой темы: по Вашему мнению, могут ли какие-то стивидорные компании оставаться в госсобственности или все должны быть отданы в частные руки?

В моем понимании вся хозяйственная деятельность должна управляться эффективными частными компаниями. Все тезисы, о том, что государственный стивидор платит огромные налоги и что он лучше для государства, чем частник – это миф и замыливание глаз.Это говорят те руководители, которые хотят подольше посидеть в государственном кресле, но при этом руководствуются отнюдьне государственными интересами. Приписывать «успехи» связанные с девальвацией валюты некорректно. Для того, чтобы произвести правильный расчет и сравнение эффективности, необходимо для начала применить корректную величину амортизации и исключитьвлияние валютных колебаний. Тогда мы увидим реальную картину. И еще советую проанализировать темпы инвестирования частных стивидоров по сравнению с государственными. 

 

Ответьте на вопрос — почему за последние 10–15 лет не построено ни одногогосударственного элеватора и при этом построено с десяток частных?Средства были, выход к воде есть, спрос на рынке высокий. Теоретически, можно строить? Почему не строят?

Недавно в Николаевском порту состоялось открытие двух современных терминалов, построенных за счет частных инвестиций компаний Бунге и Кофко. Размер инвестиций – сотни миллионов долларов за несколько лет. Так вот каждая из этих компаний за этот период проинвестировала больше, чем все государственные стивидоры вместе взятые! О чем мы еще говорим?! У нас в отрасли, как и везде,руководители делятся на две категории, одни мыслят стратегически и закладывают фундамент на десятилетия, другие же пользуются тем, что создали до них и приписывают себе мнимые достижения. К счастью, последних не так много. И вся их «деятельность» хорошо виднаи понятна.

 

Недавно было принято решение продлить 50% скидку на перевалку транзитных грузов в портах. Как вы оцениваете эффект отее введения?

Эта решение наложилось на обмен санкциями и другие «любезности», связанные с политическими отношениями. Поэтому, транзитк сожалению, продолжает падать. По мнению многих клиентов и участников рынка, эта скидка носит сдерживающий характер иее необходимо продлевать. Также, очевидно, что нельзя останавливаться только на транзите, в отношении экспортно-импортных грузов также должно быть снижение.

 

То есть, введение скидок на перевалку грузов или все же новая методика?

Методика и новый тарифный сборник. Это более цивилизовано, а главное вполне реально сделать до конца года.

 

Вы работали над новой методикой расчета портовых сборов. Какие основы в нее заложены?

Затраты плюс. Условно, в год для поддержания существующей инфраструктуры порту необходим 1 млн долл. Далее добавляем инвестиционную составляющую – 15% на развитие. Получаем еще плюс 150 тыс долл. Итого: 1,150 млн – это ежегодные затраты. Далее эта цифра перекладывается на количество судозаходов и получается цифра, которая должна взиматься с каждого судна в видекорабельного сбора. И так делается для всех портов. После этого сборы необходимо доработать, сделать их максимально одинаковыми по регионам, чтобы не было серьезных перекосов. Но это я совсем просто рассказал, на самом деле это серьезный документ с множествомформул и расчетов.

 

Многие говорят, что у нас не только завышены портовые сборы, но и даже их количество…

Согласен, их количество целесообразно сократить. Но их перечень четко прописан в Законе «О морских портах». Для того, чтобы его поменять – нужно изменить закон.
Хочу уточнить по поводу транзитных грузов. 

 

Считаете ли Вы, что мы когда-то сможем вернуться к прежним объемам и вообще нужно линам это? Или мы можем заменить этот объем экспортно-импортными грузами?

Конечно, нужно к этому стремиться. А что же, остановиться на собственном продукте? Тогда зачем нам такие амбициозные планы развития? Украина должна использовать свое географическое положение. Но, там где в транспорт вмешивается политика – законы транспорта уже не работают. Но будем надеяться, что это временно и Украина будет иметь возможность полноценно реализовывать свой транзитный потенциал, как в направлении ЕС, так и в направлении постсоветского пространства.

 

Какой Ваш прогноз по грузообороту в целом по портам?

Я полагаю в текущем году все порты достигнут показателя 140 млн.тонн. При этом доля транзита за 10 лет упала с 40% до 7%. Так что есть над чем работать…

Детальніше...

После дерегуляции бизнес стал экономить на взятках 9 млрд грн в год. Замминистра инфраструктуры о ситуации в портах

Ситуация в украинских портах – это очень хороший пример, как несмотря на войну и прочие проблемы, можно только за счет отмены регуляции нарастить результаты работы целой отрасли.

 

Прошлый год удивил ростом перевалки в украинских портах. В частности, объем перевалки грузов в тех портах, которые осталисьна неоккупированной территории страны, вырос с 142,7 до 144,6 млн тонн. При том, что российский транзит через территорию Украины резко снизился.

 

Впрочем, уже в этом году возможности роста, похоже, исчерпаны и для дальнейшего увеличения перевалки нужны инвестициии глобальное изменение правил игры. В январе-феврале порты сократили перевалку грузов почти на 15%. Участники рынка утверждают, что для этого нужно инвестировать в перевалку, снизить размер тарифов, а в перспективе – приватизировать часть портового имущества.

 

О том, что конкретно планирует предпринять Мининфраструктуры для увеличения загрузки портов, НВ рассказал замглавы министерства, отвечающий за портовую деятельность, Юрий Васьков.

 

– Что случилось с перевалкой в портах за прошлый год?

– В 2015 году, несмотря на все политические и экономические сложности, в целом перевалка сохранилась на уровне 2014 года.Даже на несколько процентов выросла. Морские порты суммарно перевалили около 149 миллионов тонн грузом. Даже несмотря на то, что потеряли около 10% объема, который давали порты аннексированного Крыма, то суммарно почти на 2% рост удалось сохранить.

 

– За счет чего?

– Прежде всего, это рост объемов зерновых грузов и масел. Кстати, эти тенденции сохраняются и в январе-феврале 2016 года. Мы видим,что остаются на прежнем уровне зерновые грузы. К сожалению, мы видим по итогам двух месяцев падение на рынке сырья, железорудного сырья, на рынке углей и черных металлов. То есть падает производство и в этой связи падает перевозка сырья как в каботажном, так ив экспортном направлении. К сожалению, по металлу в экспортном направлении – также тенденция на сокращение.

 

– В прошлом году говорили о некой дерегуляции в портах, которая якобы была проведена. Что это за дерегуляция, расскажите о нейподробнее, что она дала?

– Я хотел прежде всего обратить внимание, что нужно грузовладельцам, чтобы привлекательность портов росла, особенно для транзита. Грузовладельцу должно быть комфортно. Комфорт состоит из нескольких составляющих. Безусловно, первая и самая главная составляющая – это цена. Цена транспортировки по железной дороге, цена перевозки автотранспортом и цена перевалки в портуи доставки морским путем. Это развитая инфраструктура, которая позволяет быстро, оперативно и безопасно переваливать грузы. И этотоже влияет на цену, потому что чем быстрее процесс, тем меньше расходы грузовладельцев. И процедуры. Дерегуляция коснулась третьей составляющей – процедуры. Потому что процедуры, кроме того, что они приводят к прямым расходам, связанным с тем, что существовало много предпосылок для наличных платежей, коррупции, то это еще несет в себе значительные косвенные расходы, связанные с тем, что простаивает транспортное средство, находясь в ожидании того или иного процесса.

Это все перекладывается на стоимость продукции, снижает конкурентоспособность украинского экспорта и, безусловно, отпугивает транзит. Поэтому то, что было сделано в прошлом году и сделано самым масштабным образом за последние 15 лет, тот объем дерегуляции, который коснулся портов, морского транспорта и речного, он, безусловно, эту третью проблему минимизировал. Я не скажу,что он полностью ее решил. То есть надо еще провести несколько серьезных этапов, над чем мы работаем, уже большев законодательном поле, для того чтобы мы полностью по процедуре соответствовали практике ЕС, где все происходит максимально прозрачно и буквально за считанные минуты. Если говорить о том, что конкретно было сделано, то был принят целый ряд постановлений Кабинета министров, целый ряд приказов на уровне как Министерства инфраструктуры, так и Министерства промышленности, Министерства природы, Государственной фискальной службы. В результате чего удалось решить такие вопросы как контроль изолированного баласта. Колоссально была зарегулирована процедура, которая содержала в себе массу потенциальных негативных факторов и приводила к серьезным расходам грузовладельцев, судовладельцев.

В результате этого многие компании, например, Maersk Tankers, вообще исключили Украину из портов, куда они могут заходить. Значительно упростили радиологический контроль грузов. То есть если раньше контейнеры в обязательном порядке вручную измерялисьна предмет радиологического фона, то есть по каждому грузу был персональный контакт грузовладельца с чиновником. Там, где есть персональный контакт, к сожалению, мы создаем возможности коррупции. Мы не говорим, что это в 100% присутствует, но тем не менееэто сложности и предпосылки. Принято решение, что в портах, оборудованных автоматическими системами радиологического контроля, ручное измерение не проводится. А у нас все порты, кроме «Октябрьского», оборудованы такими системами. То есть существует возможность практически полностью 100% контейнерных грузов убрать из процедуры ручного контроля. Отменили процедуру радиологического контроля судна.

Отменили вообще необходимость прибытия на борт судна экологической инспекции, если нет видимых источников загрязнения. Если естьвидимые источники и есть аргументированная позиция, что это судно имеет к этому отношение, тогда поднимаются на борт и проводятконтроль. Самое главное – отменен комиссионный досмотр и оформление судна на приход и отход из порта. До того в Украине комиссия, состоящая из 7 разных организаций, поднималась на борт и непосредственно в кают-компании (весь экипаж был в этом задействован) часами проводила рассмотрение документов. И только после окончания работы давала разрешение на обработку судна. Если взять все порты Украины и количество судозаходов, это тысячи часов непроизводительного простоя, когда простаивали суда, простаивали порты, бригады, росла себестоимость. По сути, эффективность этих мероприятий была равна нулю. Потому что, как правило, контроль проводится документально. В соответствии с международной конвенцией, подобную практику рекомендовалось отменить в 1960-м году. И мы, слава Богу, в 2015 году это сделали. Была политическая воля. Теперь у нас этого нет. Министр инфраструктуры Андрей Пивоварский, я, наши коллеги – мы лично проинспектировали, как работает это во всех портах. Ведем сегодня ежедневный контроль.

И смотрим, что у нас на сегодняшний день прибытие контролирующих структур на борт судна не превышает 5%. То есть в случае каких-торисков, которые присутствуют – или судно идет из неблагополучного экологического региона, или это связано с какой-то другой оперативной информацией наших служб. Раньше было 100%, сейчас менее 5%. Раньше часами контролировали, сейчас на это уходят считанные минуты. После того, как судно встало к причалу, через несколько минут начинается его обработка или подготовка к грузовымоперациям. Отменили любой контроль при переходе между украинскими портами. То есть раньше контейнеровоз, который заходилв Ильичевский порт, потом в Одесский порт, потом в Южный порт – сначала на приход в Ильичевске была комиссия, затем на отход. Через час в Одессе на приход и отход. И то же самое потом в Южном. То есть он мог стоять у причала несколько часов. Под процедурамион проводил больше времени, что также отпугивало и приводило к росту расходов наших клиентов. Эта процедура также отменена. Сокращено количество документов, которые подаются в контролирующие органы при оформлении грузов. И с точки зрения экологической документации, и с точки зрения различных инспекций: фитосанитарных, ветеринарных и так далее.

 

– Насколько они были сокращены?

– Я думаю, что где-то на 30% процедура упрощена. Упрощена процедура захода в украинские порты яхт с туристами, иностранных яхт. Проведен ряд упрощений при перевозках по внутренним водным путям, которые привели к удешевлению и к ускорению совершения рейсов по внутренним водным путям. Я бы сказал, что то, что можно было сделать на уровне министерств и Кабмина, на 70-80% оно реализовано. Сейчас мы еще один пакет дерегуляционных инициатив вместе с МинАПК, с Минприроды снова будем подавать. Я уверен,что Кабмин нас поддержит. И когда мы это завершим, то можно будет сказать, что следующие изменения уже на уровне законов. Проекты законов также нами подготовлены вместе с народными депутатами и находятся в парламенте. И если будет политическая воля и желание в2016 году их принять, то мы всегда можем решить этот фактор, который заключается в простоте, прозрачности и эффективности процедур. Теперь касательно экономики и инфраструктуры. Я надеюсь, эти вопросы также актуальны. Я могу о них тоже рассказать.

 

– У меня вопрос по поводу таможни. Вы упростили ситуацию с разрешениями, с радиологическим контролем, всем остальным. Но таможняведь остается прежней. И во многих случаях она – источник коррупции…

– Надо рассматривать вопрос таможенного оформления – для нас, транспортников, он важен с точки зрения скорости оформления. То естьвопрос индикативной цены, стоимость растаможки, выполнение плана таможней. Этот вопрос напрямую не связан с транспортом.Это вопрос больше импортеров и экспортеров. То есть это вопрос упрощения процедур торговли и способствования развитию украинских предприятий – импортеров-экспортеров. Что касается транспорта, и мы всегда делали на этом акцент, – для нас важно, чтобы таможня свои операции проводила быстро, без задержки транспортного процесса. Наша позиция – таможенные процедуры максимально должны быть вынесены за пределы портов. Об этом говорит аналогия с Евросоюзом. То есть порт – это пункт пропуска, который должен быстро обслуживать грузы. Это место смены вида транспорта.

Соответственно, для остальных процедур есть таможенные терминалы, их достаточно. И все остальное, о чем говорите вы, где действительно еще остается поле для изменений, для совершенствования – это находится за той зоной, за которую переживаем мы.Наш интерес – это быстрое пересечение грузами и транспортными средствами пунктов пропусков. Я немножко разбираюсь и понимаю, что необходимо делать, чтобы в целом работу таможни усовершенствовать. Безусловно, это максимальный переход на электронные формы документооборота, это упрощение и сокращение так называемых индикативных цен. Максимально эти параметры должны быть прозрачны, и минимизирован человеческий фактор. Не надо особо ничего придумывать, давайте посмотрим, как это работает в развитыхстранах Евросоюза, где товарооборот в десятки раз превышает наш, как в импортном, так и экспортном сообщении через порты.И сделаем это в Украине.

 

– Раньше я слышал о том, что в 2013–2014 году для того, чтобы одно судно быстро обслужили в порту, приходилось платить взятку порядка $50 тысяч. Сейчас такая практика сохранилась или нет?

– Если взять 2015 год, то от тех упрощений, которые были приняты, с неофициального рынка ушло, по нашим оценкам, до 9 миллиардовгривен в год. Можете представить себе эту цифру. Это те непрямые расходы судовладельцев, грузовладельцев, брокеров, экспедиторов, логистических, транспортных компаний, агентских компаний, которые сопровождали это неэффективное нормативное поле, связанноес устаревшими забюрократизированными процедурами. Мы это исключили. Сегодня эти средства сэкономлены бизнесом. Поэтому бизнес имеет возможность эти средства направить в развитие, в инвестирование, в повышение социальных стандартов. Скажем так, коррупционная сторона минимизирована. Но я повторюсь, что есть еще необходимость принять несколько решений как на уровнеКабинета министров, так и на уровне Верховной Рады, чтобы мы могли быть уверенными, что абсолютно никаких предпосылок в Украинебольше не существует для неофициальных платежей порту.

 

– Вы вроде как много чего поменяли, но грузовладельцы все равно не особо приходят в наши порты. Maersk так и не вернулся. Почему?

– Maersk – это не грузовладелец-транзитер. Maersk – это крупнейший мировой перевозчик, крупнейшая судоходная компания, которая, если мы говорим о контейнерах, то суда-контейнеровозы Maersk входят в украинские порты, контейнеры Maersk завозятся в украинскиепорты. Одно из подразделений – компания Maersk Tankers – в свое время запретила заход в украинские порты по причине контроля изолированного баласта, который мы уже отменили. Поэтому как клиент портов Maersk на рынке присутствует, и присутствует уже более20 лет. Если мы говорим о Maersk как инвесторе, то в Maersk есть подразделение – это компания APM, которая управляет и инвестируетв контейнерные терминалы. Например, они управляют контейнерным терминалом в порту Поти. Имеют ряд терминалов практическиво всех ведущих портах мира. Но для того, чтобы компания APM в порты и инвестировала и стала оператором, для этого надо ряд серьезных изменений в украинское законодательство, чтобы создать инвестиционно привлекательные, современные, эффективныеи безопасные условия инвестирования. Это для того, чтобы Maersk пришел как инвестор. Maersk и подобные компании.

Для того, чтобы развивать транзитные потоки, мы должны с вами понять, что в большей части транзитные потоки, которые существовалив прошлые годы, это были грузы происхождения Российской Федерации или те, которые направлялись в Российскую Федерацию, Казахстан, Узбекистан, отчасти Беларусь, Молдова. Это основные страны, которые были клиентами. Напомню, что доля транзита составляла до 40-50%. Сейчас она сократилась до 10%. В отношениях с Российской Федерации мы понимаем, что кроме экономики, инфраструктуры, процедур, существует еще и политическая составляющая. В отношении грузов из Казахстана, из восточного направления существует проблема, связанная с ситуацией на Востоке. Потому что приходится менять маршруты. Если раньше пункты пропуска проходили через восточные границы Украины, то сейчас в целях безопасности это плечо удлинилось и грузовладельцы едут несколько иными маршрутами. Плюс, мы с вами помним дискуссию по поводу возможных и реальных ограничений, которые вводила Российская Федерация по маршруту следования. Вы помните, заставляли в Казахстан, заставляли ехать через Беларусь и так далее. Мы должныпонимать, что этот значительный объем транзита, связанный с Российской Федерацией, он не только из-за экономических причин, ноон стремится к нулю. Поэтому есть необходимость его замещения.

Исходя из географического положения Украины, то это замещение должно быть в виде так называемого шелкового пути. Самое главное, что это путь из Юго-Восточной Азии, из южного полушария в Европу через Украину. В этом направлении мы ведем определенную работу.Мы обратились к европейским комбинатам, которые покупают сырье, и предложили рассмотреть альтернативные пути поставки, используя украинские глубоководные порты, украинскую железную дорогу для доставки сырья на комбинаты, расположенные в ЕС. Это может быть альтернативой и мы над ней серьезно работаем. Но надо понимать, что транзит и крупные грузовладельцы, они очень инерционны.Если у них налажен некий маршрут поставки уже, который сложился десятками лет, то чтобы они его развернули, очень серьезнои скрупулезно надо с ними работать, что мы и пытаемся делать. Повторюсь, что если у нас будут максимально прозрачные процедуры, если будут эффективные и выгодные тарифы, то мы имеем шанс компенсировать транзитные грузопотоки, которые существовалив прошлые годы, на грузопотоки так называемого «шелкового пути» и поставки с южного полушария в Европу.

 

– Про «шелковый путь» я слышал немало скептических отзывов. Ведь, по сути, даже если дойдет до Азербайджана, то дальше можно морем возить в обход Украины. Зачем мы вообще здесь нужны?

– Надо позвать несколько международных логистических компаний и они ответят на эти вопросы. Можно достаточно реально, главное –на всем протяжении маршрута иметь слаженную логистику и конкурентоспособный тариф. Если мы смотрим на перевозку из Казахстанав Украину или из Казахстана через Украину в Евросоюз, то это плечо имеет серьезный потенциал и является привлекательным.Как пересекается Черное море, пересекается Каспийское море и груз выходит или в Казахстан или на границу с Китаем, или едет дальшев Китай. Все зависит от того, как быстро и безопасно этот сервис будет предоставляться.

 

– Что произошло с перевалкой в январе-феврале?

– В январе перевалка упала в целом около 22% в украинских портах по сравнению с 2015 годом. В феврале ее удалось увеличить и дажечастично компенсировать январь. Если мы возьмем январь-февраль 2016 года по сравнению с январем-февралем 2015 года, мы видимпадение около 15%. Если смотреть тенденции дальше – тенденции примерно сохранятся, но я надеюсь, что все-таки удастся по итогами выйти на показатели 2015 года.

 

– А есть у кого-то вообще интерес к тому, чтобы строить инфраструктуру в наших портах?

– Я повторюсь, если мы возьмем 2015 год, то из 149 миллионов переваленных тонн всего 13% – это транзит. Все остальное – этоимпорт-экспорт. Это аграрные компании, это контейнерные операторы, это компании, которые занимаются перевалкой и экспортом масел.Это компании, которые занимаются перевалкой навалочных грузов, сырьевых грузов. То есть инвестиционный спрос портовой отрасли достаточно высок, несмотря на те все сложности, на ситуацию на Востоке, которую мы наблюдаем. Крупные мировые компании присутствуют и реализуют инвестиционные проекты в украинских портах стоимостью сотни миллионов долларов. Но мы должны понимать, что, к сожалению, это происходит не благодаря эффективному инвестиционному законодательству, а где-то даже вопреки.

Потому что такие наиболее развитые и наиболее применимые формы привлечения инвестиций, как концессия, которая понятна во всеммире, она, к сожалению, у нас де-юре присутствует, но де-факто не работает из-за сложности забюрократизированной процедуры. Поэтому вместе с Фондом государственного имущества создана рабочая группа, которая должна подготовить и, насколько я знаю, уже подготовила изменения в законодательство, которые позволят эту форму применять быстро, прозрачно, в сжатые сроки и максимальноэффективно для обеих сторон. Поэтому инвесторов с мировым именем может быть достаточно много. И мы должны для этого создать эффективные инструменты привлечения инвестиций. В частности та же приватизация портовых активов тоже может способствоватьв отдельных случаях привлечению инвестиций. Ее не надо бояться. Это мировая практика.

 

– Когда мы можем увидеть открытые конкурсы на получение в концессию портов?

– Вы однозначно их увидите. По концессии пока нет никаких процедур, которые могут выходить на финишную прямую именно по тем причинам, о которых я говорил. Если мы говорим об аренде, например, то у нас ближайший конкурс по аренде имущества для строительства терминала по перевалке зерновых грузов в Ильичевском порту, я думаю, мы будем наблюдать в течении двух месяцев. Процесс происходит достаточно открыто. Уже на конкурс заявились 4 компании, две из них с очень известным международным именем, две украинские компании. Я уверен, чем ближе будет конкурс, их еще больше появится. Все происходит максимально прозрачно,с максимальным освещением в СМИ, что позволит получить наиболее эффективного клиента и партнера государства.

 

– Что еще кроме Ильичевска?

– Я могу сказать, что на данный момент по Ильичевскому порту, кроме этого проекта, мы ожидаем, что возможен ряд подобных вещей по другой специализации в 2016 году. Возможно, будет нечто подобное в Мариупольском порту. Не готов сказать по порту «Южный». Потому что там было больше запущено процедур концессии, которые ничем не закончились в силу сложности процедуры. Возможно, будут инициативы по аренде. Есть желание компании ArcelorMittal, известной мировой компании-производителя стали, по порту «Октябрьск». Также это может иметь место в 2016 году. Дальше по мере обращения потенциальных инвесторов эти заявки будут рассматриватьсяи вместе с ФГИ будут приниматься решения. Критерий один – приход инвестора должен улучшить результат деятельности для государства, для коллектива и для предприятия, которое является балансодержателем этого имущества.

 

– Предположим, если все пойдет удачно, когда мы можем ожидать более-менее значительный рост по объемам перевалки?

– Я все-таки считаю, что надо быть реалистами. В 2016 году дай Бог нам сохранить объемы 2015-го. А с 2017-го, если мы будем иметь рост, а это возможно при решении тех вопросов, о которых мы говорили, при решении вопроса тарифов, мы имеем возможность наращивать транзит. Конечно, хочется иметь рост по 50% в год. Но, к сожалению, экономическая ситуация предпосылок для этого не дает.Но если это будет рост, это уже позитивно. Я считаю, что вполне реально, начиная с 2017 года.

 

– Будут ли в портах установлены конкурентные тарифы?

– Две составляющие, если мы говорим о комплексе, комплексной стоимости транспортировки грузов через Украину. Это железная дорогаи порты. В портах тарифы состоят из стоимости перевалки и портовых сборов. Перевалку отпустили на рынок, то есть она не регулируетсягосударством. Поэтому, как правило, она конкурентоспособна. Портовые сборы регулируются государством. И много нареканий, что они действительно одни из самых высоких в мире. Это близко к истине. Но при этом надо обратить внимание, что портовые сборы являются единственным источником для модернизации, содержания и строительства новой портовой инфраструктуры. Мы сравниваемс Констанцой, у которой они дешевле, но не все берут во внимание, что Констанца получает дотации в размере сотни миллионов еврона содержание инфраструктуры от Евросоюза. У нас таких дотаций нету, нет государственного бюджета, нет внешних заемщиков. Поэтому портовые сборы у нас являются единственными источниками. Но тем не менее, безусловно, их надо оптимизировать и приводитьв справедливое русло, на экономически обоснованный уровень, чем мы и занимаемся. Занимаемся с бизнесом, занимаемся при поддержке Европейской бизнес ассоциации. И уже дано задание соответствующим институтам, чтобы они просчитали новые сборы, которые, если активно поработать, в 2016 году можно принять. Это будет способствовать удешевлению логистики.

 

biz.nv.ua

Детальніше...

Одесский порт: «укрощение» пылящих грузов

Исторически сложилось так, что, начиная с дореволюционных времен, зерно для Одесского порта всегда было стратегическим грузом. Через причалы порта перерабатывали различные культуры, которые отправляли на экспорт.  Во все времена это был ходовой и выгодный для всех груз. Чем больше зерновых грузили на суда, тем больше средств зарабатывали трейдеры, порт, которые в свою очередь платили налоги в бюджеты различных уровней, в том числе городской. Поэтому повышение урожайности зерновых и соответственно увеличение их экспорта выгодны всем участникам транспортного процесса, выгодны государству.

 

Поскольку Украина находится в тройке мировых лидеров производства зерна (зерновой потенциал страны в ближайшие  годы специалисты оценивают в 80-90 млн. т), то интерес зернотрейдеров к Одесскому порту с каждым годом возрастает. Это не могло не вызвать ответную реакцию со стороны операторов зерновых терминалов порта. Пять компаний Одесского порта, разрабатывая стратегию развития, сделали ставку на зерновые грузы. Учитывая это обстоятельство, администрация порта заложила в Стратегию развития Одесского порта до 2038 г. с учетом развития своих мощностей увеличение перевалки зерна с 8,8 млн. т в 2014-2015 МГ до 12,5 -13 млн. т в год.

 

 

«ПОКАЗАТЕЛИ АТМОСФЕРНОГО ВОЗДУХА В НОРМЕ» - СЧИТАЮТ СПЕЦИАЛИСТЫ

 

Одесский порт расположен в центре города. С одной стороны, это престижно, своего рода визитная карточка Одессы. С другой, создает определенные трудности для предприятия и операторов его мощностей. Развивая зерновые мощности, администрация порта, в первую очередь, заботится о том, чтобы не нарушать экологию центральной части города. Ведь при перевалке зерно пылит, а автотранспорт, который доставляет его в порт, может загрязнять городские улицы.

 

Чтобы этого избежать, операторы терминалов под постоянным контролем экологов АМПУ, администрации порта создают у себя на терминалах аспирационные, т.е. обеспыливающие,  системы, разрабатывают экологически чистые технологии перевалки.

 

- Все зерновые терминалы Одесского порта, - рассказывает начальник отдела экологической безопасности администрации порта Владимир Кискин, - построены и эксплуатируются в соответствии с самыми современными требованиями природоохранного законодательства Украины. Транспортировка зерновых грузов осуществляется по закрытым транспортным галереям. Узлы пересыпки грузов и ленточные транспортеры оборудованы системами аспирации. Погрузка на суда осуществляется судопогрузочными машинами, оборудованными грузовыми рукавами и накладками для пылегашения, которые обеспечивают минимальную высоту падения зерна и снижение скорости такого падения. Это в свою очередь максимально снижает пыление груза.

 

К примеру,  на строящемся самом большом в порту зерноперегрузочном комплексе (ЗПК) «Бруклин-Киев»  на Андросовском молу проектной мощностью 4,5 млн. т зерновых в год создана современная аспирационная система: высоконадежные французские фильтры ZEO-F (20 шт.), 8 эффективных фильтров ZEO-FC-9000 на станции разгрузки вагонов, а также фильтровальные рукава, обеспечивающие при загрузке зерна в контейнерах на стафировочном узле очистку воздуха до 99%. Емкости соединены со стафировочным узлом закрытой галереей.

 

В ООО «Олимпэкс Купе Интер.», оператора 4 причала и находящегося в тылу портового зернового терминала (ПЗТ) тоже действует аспирационная система: галерея, по которой зерно из емкостей поступает на судопогрузочную машину, закрыта, а обе судопогрузочные машины снабжена пылеулавливателями. Новый зерновой терминал на 23 причале, которым оперирует компания «Порто-Сан», перерабатывает зерно через напольный склад, откуда груз поступает по закрытым галереям на судопогрузочную машину, оборудованную пылеулавливателем. И т.д. Одним словом, все операторы зерновых терминалов Одесского порта при работе с грузом в первую очередь позаботились о том, чтобы исключить при перевалке зерна попадание в воздух пыли.

 

Что касается снижения нагрузки на транспортную инфраструктуру города в результате доставки в порт зерновых грузов, то, как известно, именно для этих целей порт в конце 90-х-начале 2000 годов построил магистральный путепровод, по которому движутся большегрузные автомашины..Путепровод позволяет груженому автотранспорту заходить в порт, минуя городские улицы, непосредственно с объездной дороги. Это, безусловно, позитивно сказывается на показателях атмосферного воздуха. К тому же, все транспортные средства порта регулярно проходят инструментальную проверку на дымность и токсичность отработанных газов двигателей внутреннего сгорания.

 

 

«НЕ НАВРЕДИ» - ОСНОВНАЯ ЗАПОВЕДЬ АДМИНИСТРАЦИИ ПОРТА

 

«Одесский порт для нас не конкурент». Эти слова сказал директор ГП «МТП «Южный» Александр Лагоша во время пресс-конференции для членов ассоциации морских журналистов. Что имел ввиду руководитель предприятия?  Как известно, основной груз порта Южный - рудные грузы, в первую очередь ЖРК. Для этого в порту созданы все условия: АМПУ провел дноуглубление до 18,5 м для приема кейпсайзсов, приобретена перегрузочная техника. По итогам 2014 г. госпредприятие переработало через 5 своих причалов 14,7 млн. т рудных грузов. Однако в планах на будущее - наращение грузоперевалки за счет создания новых перевалочных мощностей. «Конкурент у нас один – компания ТИС, которая за последние пять лет за счет строительства новых мощностей увеличила объем перевалки навалочных в два раза. Одесский порт в число конкурентов не входит - для него ЖРК - эпизодичный груз».

 

Комментируя ситуацию с рудными грузами зам. начальника администрации Одесского порта Руслан Сахаутдинов еще в 2014 г. отметил, что «после того, как начались дноуглубительные работы в порту Южном, мы потеряли объемы рудных грузов: отпала необходимость в дозагрузке судов на рейде, которую раньше практиковал Одесский порт…К тому же этот грузопоток не свойственный для нашего порта».

 

В подтверждение этих слов приведем статистику: за 9 месяцев нынешнего года на причалах порта было переработано 428,7 тыс. т ЖРК (сравните показатели аналогичного периода 2014 г – 1,4 млн. т). По сообщению дирекции стивидорных компаний «Олимпэкс Купе Интер.», «Металзюкрейн», «Бруклин-Киев», которые активно переваливали этот груз, в нынешнем году объемы его резко упали, а «Олимпэкс Купе», по сообщению дирекции, ни в 2014, ни в нынешнем году не обработал ни одного судна с железорудным сырьем. Таким образом, администрация порта постепенно избавляется от пылящего груза.

 

В 2006 г. Одесский порт присоединился к Международному стандарту качества в разделе «Управление охраной окружающей природной средой». Следуя этому стандарту, все грузовые операции в порту выполняются в строгом соответствии с рабочими технологическими картами с соблюдением всех необходимых природоохранных мер. Имеются ввиду, снижение интенсивности погрузки или полная остановка грузовых операций при неблагоприятных погодных условиях (ветер более 10 м/с), своевременная уборка складских площадей и причалов площадей, причалов от пыли, остатков грузов, постоянное наблюдение за процессом погрузки, акватории вокруг судна и т.п.

 

Кроме того, по словам В.Кискина, порт осуществляет постоянный ежеквартальный мониторинг состояния атмосферного воздуха на границе санитарно-защитной зоны порта, морской воды в акватории порта. «Такие исследования проводятся на протяжении последних 10 лет Украинским научно-исследовательским институтом морского флота. За все время исследований превышений действующих нормативов не выявлено».

 

В 2014 г. ГП «Администрация морских портов Украины» присоединилась к Рабочему проекту «Экопорт» в составе Ассоциации морских портов Европы. Один из первых, кто соответствует стандартам этого проекта, по праву считается Одесский порт. Предприятие, администрация которого, идя в ногу со временем, развивает свои мощности, но при этом строго соблюдает природоохранное законодательство, заботится о том, чтобы не нарушать экологию центральной части города. Аналогично врачам  администрация порта  в своей деятельности руководствуется  заповедью – «не навреди». 

Детальніше...

Дерегуляція процедур оформлення суден і вантажів - полегшення бізнесу, операторам, адміністраціям портів

В ночь на 8 сентября, когда вступило в силу Постановление Кабинета министров Украины № 491от 7.07.2015 г. «О внесении изменений в некоторые Постановления Кабинета Министров Украины, которое специалисты называют прорывом в транспортной области, в Одесском порту были обработаны сразу судна – INTRA 2 ( причал 46) и  INDTPENDENT VENTURE (причал 2к). В 8 часов еще одно судно- газовоз BEYLERBEYI  было оформлено за считанные минуты без участия комиссии. Согласно новой «Технологической схеме пункта пропуска лиц, транспортных средств и грузов…», разработанной специалистами Госпогранслужбы с участием всех контролирующих органов, администрации порта, в оформлении отхода и прихода этих судов участвовали только пограничники, без контролирующих органов. Последние оформляли сухогрузы и грузы документально из своих офисов.

 

По случаю вступления в силу правительственного документа и обработки в порту судов по новой технологической схеме в тот же день,  8 сентября, в Нефтегавани Одесского порта состоялся брифинг с участием зам. Министраа инфраструктуры Юрия Васькова, председателя ГП «АМПУ» Андрея Амелина, начальника администрации Одесского порта Михаила Соколова, капитана газовоза BEYLERBEYI  Кайя Куртулуш и др.

 

 

ВНАЧАЛЕ БЫЛА ИНИЦИАТИВА

 

Прежде, чем появилось Постановление Кабмина №491 была длительная и напряженная работа. Нарекания иностранных судовладельцев, агентских и экспедиторских компаний на то, что контрольные процедуры в украинских портах крайне зарегулированы, что они не соответствуют мировой практике, в результате чего страна теряет транзитные грузопотоки, а порты неконкурентоспособны, стимулировали  поиск решения выхода из создавшейся ситуации. Нужно было менять законодательство.

 

При поддержке Мининфраструктуры специалисты АМПУ инициировали внесение изменений в ряд нормативных документов. Речь идет о Постановлениях правительства №451 «Вопросы пропуска через государственную границу лиц, автомобильных, водных, железнодорожных и воздушных транспортных средств и товаров, которые перемещаются ими», №320 «Об утверждении порядка перемещения товаров в пунктах пропуска через государственную границу, расположенную на территории морских портов Украины, во время контейнерных перевозок в прямом смешанном сообщении» и др. Этих изменений давно уже ждали все участники транспортного процесса.

 

Наряду с дерегуляцией контрольных процедур в морских пунктах пропуска назрела необходимость  упростить внутренние процедуры и инструкции, регулирующие деятельность субъектов хозяйствования. К этому призвал на совещании в АМПУ Ю.Васьков. «Чтобы клиентам пройти в порт или доставить на судно снабжение, необходимо получить до 10 подписей. Нужно пересмотреть этот порядок. Клиент должен прийти на проходную, где ему выдадут пропуск  в порт». Зам.Министра обязал руководителей администраций через три дня доложить, каким образом изменилась ситуация.

 

В свою очередь зам. председателя АМПУ Вячеслав Вороной предложил унифицировать во всех портах процедуру въезда субъектов предпринимательской деятельности с предоставлением минимального пакета документов. Такая инициатива у всех собравшихся нашла поддержку.

 

 

НАКАНУНЕ «ДНЯ ДЕРЕГУЛЯЦИИ»

 

«Днем дерегуляции» назвал зам. Министра инфраструктуры Юрий Васьков 8 сентября. Это прозвучало во время совещания, которое проходило 3 сентября в головном офисе ГП «АМПУ». Мероприятие, которое проводил зам. Министра, по сути было проверкой готовности портов к работе по новым технологическим схемам пунктов пропуска лиц,  транспортных средств и грузов. В совещании приняли участие руководители администраций и госстивидоров всех отечественных портов.

 

Напомним, что  согласно Постановлению Кабмина, которое предусматривает дерегуляцию процесса оформления транспортных средств и грузов, упрощает контрольные процедуры, облегчает жизнь бизнесу и контролирующим органам, делает   порты конкурентоспособными, а значит, привлекательными для грузовладельцев и инвесторов, имплементация положений документа потребовала от администрации и контролирующих органов в каждом порту согласовать и утвердить новые технологические  схемы пунктов пропуска.

 

Ю.Васьков напомнил собравшимся главные инновации, которые предусматривает  Постановления Кабмина №491 и 492.

 

- Мининфраструктуры инициировало внесение изменений в некоторые законодательные акты, которые были поддержаны Премьер-министром и всем Кабинетом министров. Так, ранее Постановлением Кабмина №492  поставлена точка в вопросе отбора проб изолированного балласта, которое противоречило международной практике и приводило к простоям судов, расходам судовладельцев. Положением № 491 отменяется  обязательная комиссия на борту судна, процедура, приводившая к многочасовым задержкам флота при заходе и отходе, а для судовладельцев и грузовладельцев оборачивалась огромными расходами. Упразднена процедура оформления судов при переходе из одного украинского порта в другой. Как таковая экологическая декларация для импортных грузов тоже отменена. Проведение ручного инструментального радиологического контроля отменяется. Вместо этого будут использованы  стационарные приборы  «Янтарь». Такие устройства для экспортных грузов могут использоваться в 12 портах (кроме СМП «Октябрьск»), а для импорта, только в Ильичевске. Однако планируется  установить во всех портах... В отношении грузов принят ряд революционных изменений. Так, таможенную службу наделили полномочиями проводить предварительный документальный контроль практически всей номенклатуры грузов. Отменено предоставление экологической декларации.  

 

Как отметил на совещании зам.Министра, готовится приказ Минагропоилитики об отмене ветеринарного сертификата, поскольку таковой не предусматривают международные нормы- достаточно фитосанитарного сертификата.

 

- Фитосанитарный сертификат, - подчеркнул Ю.Васьков, - обязателен при транспортировке зерновых,  продгрузов и леса. Проблемным остается вопрос отбора  проб зерна, доставка их в лабораторию и ожидание ответа. К примеру, в портах Большой Одессы после окончания погрузки из всех трюмов берут пробы и везут их в лабораторию, расположенную в Одессе. В результате каждое судно простаивает до 20 часов. В то же время компания «Нибулон» (Николаевский порт) построила у себя лабораторию и все анализы проб зерна производит в процессе погрузки судна. Поэтому после погрузки судно задерживается максимум на 1,5-2 часа. Вывод? Руководству зерновых терминалов нужно подумать о том. чтобы построить свои лаборатории. Экономия времени значительная. Уже разработаны техусловия для строительства лабораторий на каждом терминале.

 

Кстати, ни в одной развитой стране у капитана не требуют экологическую декларацию, оригинал ветеринарного сертификата, не берут пробы изолированного балласта и т.д. А ведь до 8 сентября украинские контролирующие органы все это требовали…А если этих документов нет или капитан пытался доказать, что никто их не требует, тогда ему намекали о «комиссионных». Чтобы отбояриться от назойливых проверяющих, капитану, как правило, приходилось «задабривать» их презентами, а то и «зеленью». Но, наконец-то, лед тронулся: контролирующие органы поставили в жесткие рамки и запретили ходить на суда за «комиссионными».

 

Насколько готовы порты к работе по новым технологическим схемам? Как отметил Юрий Юрьевич, к 3 сентября утверждены новые технологические схемы в Мариупольском, Одесском, Южном, Бердянском, портах. Как выяснилось в ходе совещания, в остальных портах технологические схемы практически готовы. Однако есть случаи, когда представители отдельных контролирующих органов всячески пытаются затянуть процедуру подписания схемы. Ю.Васьков посоветовал в подобных случаях составлять акты и указывать конкретных лиц, которые на местах сопротивляются ставить под документом свои подписи.

 

 

РОЛЬ ИСПС В ПРОЦЕССЕ ДЕРЕГУЛЯЦИИ

 

Очевидно, что 8 сентября стало точкой отсчета новой эры в истории морских портов. К этому дню готовились все участники транспортного процесса: администрации портов, госстивидоры и частные операторы, контролирующие органы. В Одесском порту, где впервые внедрена информационная система портового сообщества (ИСПС), готовились особенно тщательно, поскольку поставлена задача опробировать новый модуль ИСПС «Приход судна». Приказ об использовании электронной системы, в частности этого модуля подписан председателем ГП «АМПУ» А.Амелиным.

 

Буквально за день до старта новой технологической схемы в порту состоялось совещание с участием специалистов администрации, представителей агентских компаний. Вел его зам. начальника администрации порта Руслан Сахаутдинов. По словам зам.начальника администрации, каждая агентская компания должна у себя иметь этот модуль, чтобы через него за 24 часа до подхода судна загрузить необходимые документы.

 

- Согласно законодательству эти документы будут видны контролирующим органам. Они предварительно их изучат и примут решение. Таким образом, приход комиссии на борт судна отменяется, за исключением пограничной службы, которая осуществляет паспортный контроль. Если кто-то по каким-то причинам не успел получить электронную цифровую подпись (ЭПЦ), подписать соглашение об информационном обмене и установить у себя программный модуль, временно может оформлять приход судна на бумажных носителях. Не позже, чем за 2 часа до подхода судна через информационную систему или в бумажном варианте  (с проставлением соответствующей отметки в генеральной декларации) агент получит результат документального оформления, - проинформировал Р.Сахаутдинов.

 

Что же собой представляет модуль «Приход судна»? Мы уже неоднократно рассказывали об электронной системе портового сообщества, которая упрощает процесс оформления судов и грузов, исключает общение бизнеса с контролирующими органами. Все отметки представителей этих служб проставляются в электронном документе, заверенном электронной цифровой подписью,  что делает процесс оформления прозрачным. Уже разработано и действует несколько модулей, в частности «свободная практика», «вывоз контейнеров с территории порта», «электронная очередь», «электронный пропуск» и др.

 

Об особенностях  нового модуля рассказал коммерческий директор компании «ППЛ 33-35» Андрей Шевчук.В электронную систему агент загружает 14 документов. В том числе генеральную декларацию, декларации о грузе, о судовых припасах, судовую роль, список пассажиров, манифест опасных грузов, морскую санитарную декларацию и другие документы, предусмотренные Конвенцией 1965 г. Для тех, кто уже работал в электронной системе с модулем «свободная практика» ничего нового нет. Очень важно, что также как в модуле «свободная практика», после загрузки всех документов  в системе проставляется отметка о завершении подачи, фиксируется дата и время подачи агентом документов. При использовании программного обеспечения четко видно, кто, когда подал документы, когда представитель контролирующего органа открыл их, какое решение принял и т.д.

 

- Начиная от момента подачи документов (за 24 часа до подхода судна), и до оставшихся 4 часов до планируемого подхода судна контролирующие органы просматривают документы и выносят решение. К примеру, СЭС может вынести четыре варианта:  «отказать в «свободной практике», «предоставить «свободную практику» с контрольными процедурами на борту судна», «свободная практика» без проведения контрольных процедур», «отправить документы на доработку». В таком виде режим «свободной практики» больше отвечает европейским стандартам. Для остальных контролирующих органов возможны два варианта решений: в случае необходимости контрольные процедуры выполняются на борту судну либо документы отправят на доработку. За 4 часа до подхода судна агент уже не может вносить какие-то изменения. В это время только контролирующие службы выносят свое решение. Если за 2 часа до прихода судна контролирующие органы не вынесли никакого решения, то это означает, что замечаний нет, судно можно ставить к причалу и проводить грузовые операции,  - рассказал А.Шевчук.

 

Заметим, что в контексте новой технологической схемы в корне меняется понятие «свободной практики». Если до отмены комиссии на судах  предоставление «свободной практики» давало право стивидорной компании начинать грузовые работы сразу же после ошвартовки судна (контролирующие органы поднимаются позже), то сейчас это означает предоставление санитарно-карантинным отделом права на общение с берегом.

 

 

8 СЕНТЯБРЯ- ВРЕМЯ Ч ДЛЯ УКРАИНСКИХ ПОРТОВ

 

Газовоз  BEYLERBEYI стал «первой ласточкой» (оформление прихода и отхода судна) не только в Одесском порту, но и портах Большой Одессы. По этому поводу в Нефтегавани состоялся брифинг, на который пригласили журналистов, представителей Кризисного медиацентра во главе с Тарасом Качкой. Открывая брифинг, Ю.Васьков ознакомил всех с главными положениями Постановления №491. Назвав 8 сентября знаковым днем, поскольку с «00 часов вступили в силу большинство регуляционных норм, которые значительно повышают привлекательность украинских портов и облегчают жизнь нашим клиентам - судовладельцам и грузовладельцам».

 

О подробностях оформления конкретного газовоза  с транзитным казахским сжиженным газом, который идет в Турцию, сообщил начальник администрации Одесского порта Михаил Соколов, который лично присутствовал при проведении пограничного паспортного контроля на борту судна.

 

- В 8 часов судно подошло к причалу и сразу же без промедления терминал вместе с экипажем газовоза приступили к грузовым работам. В 8 45 начались грузовые работы. При этом ни один из контролирующих органов на борт не поднялся. Через 15 минут после начала работ представители пограничной службы поднялись на борт для проведения паспортного контроля. Все эти нововведения полностью отвечают европейской практике. Начало положено. Но самое сложное удержать в дальнейшем эти стандарты, заложенные Постановлением № 491. Надеюсь, что мы сумеем справиться с этой задачей, - отметил начальник администрации порта.

 

Что представляла собой процедура оформления флота до 8 сентября рассказали  представитель грузовладельца - директор департамента экспортно-импортных поставок компании «Синтез Ойл» Станислав Залевский и капитан газовоза Кайя Куртулуш. К примеру, капитан сообщил, что у него богатый опыт судохадов в Одесский порт, но впервые процедура оформления прихода судна заняла считанные минуты вместо 1,5-2 часов. По словам С.Залевского, «стоимость 1 часа обработки такого судна составляет 900 долларов. Таким образом, за 2 часа мы  сэкономили судовладельцу 1800 долларов».

 

И еще один существенный эффект внедрения Постановления – устранение коррупционной составляющей. Ведь не секрет, что представители контролирующих органов, участвующие в комиссионном досмотре, шли туда в надежде на «презенты», угощения и т.д. Словом, это было не простое посещение судна.

 

Отвечая на вопросы журналистов о том, какой эффект даст имплементация правительственного Постановления, В.Васьков сказал:

- Мы ориентировочно подсчитали, что благодаря сокращению простоя судов во всех портах и исключению процедур контроля, в среднем экономим для наших клиентов более 4 млрд. грн. в год. В тоже время дерегуляция процесса оформления судов и грузов положительно скажется на росте объемов импортных товаров, их стоимости, конкурентоспособности отечественных экспортеров. Кроме того, это нововведение позитивно отразится на деятельности нескольких тысяч компаний разных форм собственности, связанных с морским и речным транспортом: они смогут больше зарабатывать, больше отчислять в бюджет. Это даст прямой и косвенный эффект для бизнеса и государства в целом.

 

На следующий день (9 сентября) руководители  отрасли- Министр инфраструктуры Андрей Пивоварский, зам. Министра Ю.Васьков, председатель ГП «АМПУ» побывали в порту Южном,  а также в Николаевском порту. Они поднялись на борт контейнеровоза MSC CARINA (п.Южный) и судна SHIPPING Y (Николаев), побеседовали с капитанами. Так, капитан SHIPPING Y в беседе с А.Пивоварским отметил, что «сегодняшние процедуры- это то, что я видел в европейских портах: на борт поднимается 1 человек, и все формальности продолжаются 30 мин.».

 

Если говорить скупыми цифрами статистики, то за девять дней (с 8 по 16 сентября) по новым правилам в морские порты Украины оформлен заход 180 судов,  в том числе 146 судов было оформлено на выход из гаваней. Таможенный контроль непосредственно на борту произведен ​​в 45 случаях (14% судов). Основная причина выполнения таможенных формальностей- предоставление судовым агентом неполного перечня документов. Санитарно-эпидемиологический контроль осуществлялся в 71 случае (22%). Львиная доля судов, подвергшихся санитарно-эпидемиологическому  контролю, прибыла в Украину из эпидемиологически опасных регионов. Ветеринарный и фитосанитарный контроль судов осуществляется в 8 и 20 случаях соответственно.

 

Специалисты назвали Постановление Кабмина №491 революционным. И это не пустые слова. Действительно, за 24 года независимости произошли кардинальные перемены в морской отрасли, связанные с оформлением судов и грузов. Мы увидели реальные результаты инициатив Мининфраструктуры и политическую волю правительства.

Детальніше...

Підтримання паспортних глибин в портах - одне з головних завдань АМПУ

В последний день июля в главном представительстве Администрации морских портов Украины состоялась пресс-конференция председателя АМПУ Андрея Амелина, посвященная итогам работы портовой отрасли за полугодие. В целом по портам отмечен рост перевалки грузов и финансовых показателей в сравнении с полугодием 2014 г. Чистая прибыль за этот период составила 2,2 млрд. грн, что в 3,4 раза выше аналогичного показателя 2014 г. Текушие налоги и обязательные платежи в бюджеты всех уровней и целевые фонды составили свыше 1 млрд. грн. Ведущие порты- Южный, Одесский, Николаевский, Ильичевский – показали устойчивый рост показателей по основным позициям.

 

 

РАЗВИТИЕ ПОРТОВ: НЕ ОТКЛАДЫВАЯ НА ЗАВТРА

 

На исходе лето, а АМПУ до сих пор не утвердили финплан на нынешний год. К сожалению, приходится констатировать, что ситуация с затягиванием принятия финансового документа становится уже тенденцией. В тоже время остановка развития портов может существенно повлиять на их конкурентоспособность, на инвестиционный климат в морской отрасли. Вот и получается, что в отсутствии финплана руководству АМПУ и филиалов приходится искать пути, чтобы продолжать реализацию крупных инвестиционных проектов. К примеру, таких, как строительство терминала «Карантинный мол» в Одесском порту.

 

- В начале июля подрядчик - ООО «Предприятие Маст-Буд» возобновил строительные работы, которые были прерваны год назад из-за того, что часть оградительного волнолома сошла со штатного места. Объем работ определен договором между Администрацией морских портов Украины в пределах имеющихся средств. Сейчас на терминале начата подготовительная работа: устройство временных дорог, разворотных и площадей для хранения строительных материалов, мобилизуется необходимая строительная техника. На заводе железобетонных конструкций размещен заказ на изготовление железобетонных плит для обустройства строительной площадки, - отметил А.Амелин.

 

По словам председателя АМПУ, первоначальный проект нового терминала переделан. Изготовленные массивы-гиганты установят в северную часть волнолома, а середину заполнят тетраподами, что уменьшит нагрузку на грунты. В ближайшие два месяца – август и сентябрь – строители планируют приступить непосредственно к гидротехническим работам: устройству временного причала у Рейдового мола, отсыпке и выравниванию песчаной бермы с последующей укладкой щебня и др. До конца года будет завершена отсыпка песчаных берм, уложены на них щебень и георешетки, изготовлены тетраподы. Подрядчик обязуется уложиться в средства, которые были запланированы ранее.

 

Второй не менее важный объект в Одесском порту - причал 1 «з», который является частью зерноперевалочного комплекса (ЗПК) на Андросовском молу. Строится он совместно АМПУ и компанией «Бруклин-Киев». Инвестор уже сдал в эксплуатацию первую очередь терминала, продолжает возводить емкости второй и третьей очередей. Не дожидаясь сдачи в эксплуатацию причала, компания «Бруклин-Киев» перерабатывает зерно по разработанной и запатентованной технологии – с помощью специальных контейнеров и перегружателей- на своих причалах.

 

- Что касается причала, - сообщил Андрей Николаевич, - то договор на строительство подписан. После получения согласования с Минприродой в ближайшее время начнем работы. Согласно контракту на строительство объекта, дноуглубление у кордона и в акватории отведено 240 дней. Надеемся, что подрядчик уложится в отведенный срок.

 

Как отметил далее А.Амелин, в порту Белгород-Днестровский продолжаются дноуглубительные работы лиманской части акватории. «На сегодня подрядчик произвел выемку более 300 тыс. куб. м грунта. Судно АМПУ «Меотида» приступило к работам на морской части, которые продлятся до следующего нерестового периода. Это обеспечит безопасность прохода судов к портпункту Бугаз и дальнейшей проводки по лиману».

 

Собственными силами АМПУ выполнил первый этап дноуглубления входа в затон порта Измаил, а также ремонтные черпания у причалов, что способствует поддержанию осадки  до 4,5 м. Это позволяет коллективу безопасно работать, проводить суда, и, как результат, наращивать объемы грузопереработки. В дальнейшем планируется проведение дноуглубления у морских причалов, имеющих выход на Дунай. «Конкурс на выбор подрядчика объявлен. Надеюсь, в ближайшее время начнется процедура выбора подрядчика на выполнение работы. Предполагаем к концу года завершить все работы по дноуглублению» - сказал руководитель АМПУ.

 

В Ильичевском порту компания «Рисойл» строит зерновой элеватор, 2 напольных склада. АМПУ рассматривает вопрос о строительстве пирсового причала на стыке 10-11 причалов. Подготовлена проектная документация по дноуглублению до 16 м подходного канала порта. По словам руководителя АМПУ, планируется синхронизировать работы таким образом, чтобы один подрядчик проводил работы по дноуглублению акватории и углублению первого ковша. В будущем году предстоит выполнить модернизацию причалов, чтобы их технические возможности соответствовали глубинам 15 м.

 

В тылу 13 и 14 причалов Николаевского порта ведет активное строительство компания «Бунге». Предполагается увеличение перевалки зерновых более 1 млн. т. До конца года зерновой терминал будет введен в эксплуатацию. Компания «Noble» строит в тылу 1-2 зерновой терминал мощностью 2,5 млн. т в год. Запланировано эксплуатационное черпание, претенденты на выполнение этих работ станут известны в середине августа.

 

В порту Южном компания «Олсидс» недавно ввела в эксплуатацию комплекс по переработке масличных культур. Как сообщил А.Амелин, АМПУ совместно с компанией  начали разработку ТЭО для строительства причалов.

 

 

АМПУ ЗА УПРОЩЕНИЕ ПРОЦЕДУР ОФОРМЛЕНИЯ ГРУЗОВ И СУДОВ

 

7 июля Кабмин принял Постановление №491 «О внесении изменений в некоторые Постановления Кабинета министров», которое существенно упростит оформление грузов и судов в портах. Как отметил А.Амелин, после вступления в силу данного Постановления комиссии, состоящие из представителей нескольких контролирующих органов, перестанут ходить на суда. Это сократит время пребывания флота в портах, а также исключит коррупционную составляющую.

 

- Изменен порядок, при котором судно, следующее из одного украинского порта в другой, открывает границу, выполняет грузовые операции потом оформляет отход в первом порту, а в следующем выполняет ту же процедуру: снова открывает и закрывает границу. Указанное Постановление отменяет этот порядок: отныне  судно оформляет открытие границы в первом порту и закрытие в последнем отечественном порта. Это сократит судовладельцам время, сэкономит средства, - рассказал А.Амелин.

 

Кроме того, по инициативе Ассоциации контейнерных линий упрощена схема пролонгации зарегистрированных судоходных линий: теперь такая процедура выполняется автоматически.

 

Помимо этого, в соответствии с предложениями, инициированными в 2014 году Ассоциацией контейнерных линий и ГП «АМПУ», Министерство инфраструктуры Украины внесло изменения в Приказ №430 и 29 мая с.г. опубликовало на своем сайте проект приказа (с изменениями) «Порядок оформления захода судов в морской порт, получения разрешения и оформления выхода судов из морского порта». Самое главное, что проектом предусматривается сокращение документов, предоставляемых на сегодняшний день капитаном судна, с 23 до 4: классификационное свидетельство, свидетельство о регистрации, международное обмерное свидетельство, международное свидетельство о грузовой марке.

 

АМПУ подготовил ряд изменений в законодательные акты- Законы «О морских портах Украины», «О концессии», «О пограничном контроле», в Водный, Таможенный кодекс и др.  законодательные акты.

 

- В частности,  в Украине нет крупного дноуглубительного  флота, который бы мог выполнить подобные работы, и вынуждены привлекать иностранный флот. В тоже время при выполнении таких работ в портах Азова, мы столкнулись с тем, что иностранный флот должен оформить таможенный временный ввоз и оплатить таможенные платежи. Это существенно сказывается на стоимости  ремонтных черпаний.  Поэтому будем инициировать внесение изменений в Таможенный кодекс, т.е. отказ от таможенных платежей за временный ввоз флота, который будет выполнять работы по гидротехническому строительству или эксплуатационному черпанию» - проинформировал руководитель АМПУ.

 

При активной поддержке Мининфраструктуры и Минприроды АМПУ удалось решить вопрос об отмене проб изолированного балласта, который на протяжении длительного времени вызывал массу недовольств и претензий со стороны судовладельцев.

 

 

ТРИ ВЕДУЩИХ ПОРТА СТРАНЫ РАБОТАЮТ В ИСПС

 

По информации А.Амелина, в Одесском, Ильичевском и Южном  портах продолжается успешная реализация перехода от бумажных носителей к электронному документообороту. Еще два бумажных документа переведены в электронный вариант.  Так, в Одесском порту с 27 апреля оформление судов в режиме свободной практики осуществляется в ИСПС.  Напомним, под свободной практикой подразумевается начало обработки судна до прибытия на него комиссии. До недавнего времени свободная практика функционировала на базе ИС Одесского порта. Это создавало определенные неудобства для линейных агентов. После проведения определенной работы, согласования всех вопросов с разработчиком ИСПС ППЛ 33-35 порт полностью перешел на оформление свободной практики только в ИСПС, что позволило устранить имевшие место неудобства, в частности работу агентов в двух системах.

 

Одесский и Ильичевский морские порты продолжают эксперимент по выдаче постоянных пропусков для грузового транспорта, въезжающего на территорию порта. Наличие постоянного пропуска у перевозчика на руках с использованием экспедитором ИСПС позволяет заранее в офисе экспедиторской компании оформить въезд в порт грузового автотранспорта, и перевозчику следовать сразу на заданное КПП порта без дополнительных простоев в ожидании оформления пропуска.

 

На сегодняшний день данной процедурой пользуется уже более 200 авотранспортных средств, осуществляющих вывоз контейнеров с территории указанных морских портов.

 

В Одесском морском порту пропуска выдаются транспортным и экспедиторским компаниям сроком на 90 дней на безоплатной основе. В Ильичевском порту постоянные пропуска можно получить в отделе координации субъектов портовой деятельности.  

 

Во время пресс-конференции были затронуты многие вопросы, в том числе о равных условиях доступа операторов к причалам Администрации морских портов Украины, об изменении в тарифной политике, первых результатах участия АМПУ в электронных торгах, сокращении административных расходов, оптимизации структуры АМПУ, в частности присоединении  администрации Усть-Дунайского порта к Измаильской, причинах роста каботажных перевозок и др. Общая картина, которую обрисовал А.Амелин, создала впечатление динамично развивающейся портовой отрасли.

Детальніше...

Михаил Соколов: Что мы предлагаем изменить в сфере госзакупок

Установить для госпредприятий, имеющих стратегическое значение для экономики и безопасности страны, более прозрачный, упрощенный и доступный формат закупок товарно-материальных ценностей, услуг и работ. Такова идеология законодательной инициативы администрации Одесского морского порта, выступившей с предложением внести изменения в Закон Украины «Об особенностях осуществления закупок в отдельных сферах хозяйственной деятельности» (№ 4851-VI).

 

«Очередная законодательная инициатива портовиков, продиктована острой необходимостью модернизации законодательства в сферегосударственных закупок, которое сегодня не отвечает реалиям времени, нормам международной практики, и создает трудностив хозяйственной деятельности предприятий.

 

К примеру, по данным общественной организации «Transparency International Украина» государство ежедневно теряет на госзакупкахоколо 100 млн грн. Опыт стран, которые используют электронные закупки, показывает, что минимум 10% от бюджета государственных закупок удается сэкономить только за счет введения электронной системы и усовершенствования процедуры закупок. Поэтому необходимо как можно скорее реформировать эту сферу, ее главными принципами должны стать открытость и доступность информации обо всех этапах закупки, а также переход на электронную платформу.

 

Вопрос организации и проведения государственных закупок важен и тем, что он прописан отдельным пунктом в Соглашенииоб ассоциации Украины с Европейским Союзом, а также указан в Копенгагенских критериях Европейского Союза (критерии вступления стран в Европейский союз). То есть для того, чтобы стать полноправным членом ЕС, Украине обязательно необходимо провести реформув сфере государственных закупок, в том числе, и путем внедрения электронных закупок.

 

Основной смысл изменений в Закон состоит в том, что наряду с действующей сегодня процедурой закупок для заказчиков — предприятий,а таких в Украине более 300, включенных в «Перечень объектов государственной собственности, имеющих стратегическое значение для экономики и безопасности государства» (утвержден постановлением КМУ № 83 от 04.03.2015 г.) — предлагается альтернативная возможность проведения закупок товаров, услуг и работ без ограничения стоимости в электронном виде, способом проведения аукционас понижением цены в он-лайн режиме (впоследствии отдельными документами должен быть утвержден порядок осуществления данных закупок в электронном виде, в том числе и с конкретизацией требований к квалификации участников).

 

Применение процедуры электронных закупок будет способствовать:

• Улучшению условий для конкуренции на рынке государственных контрактов в Украине, в результате улучшения уровня законности, открытости и беспристрастности процесса заключения контрактов;

• Обеспечению лучшего соотношения цены и качества при выборе победителя тендера на государственные закупки;

• Сокращению случаев коррупции при заключении государственных контрактов путем усиления целостности и подотчетности со стороныорганов государственной власти;

• Усовершенствованию системы управления государственными средствами, в том числе уменьшению чрезмерного использования государственных средств;

• Укреплению позиции Украины на международном уровне благодаря выполнению международных обязательств (особенно перед международными торговыми партнерами, донорами и кредиторами);

• Повышению конкурентоспособности и экспортного потенциала украинских предприятий на международном рынке, как результат соответствия современным требованиям государственных контрактов.

 

При этом, согласно предлагаемым изменениям за всеми госпредприятиями сохраняется право осуществления госзакупок по существующей процедуре конкурсных торгов (тендера) со всеми присущими ей бюрократическими проволочками и сложностями для потенциальных заказчиков в оформлении документов.

 

Также, предлагаемые администрацией Одесского порта изменения дадут возможность для всех без исключения государственных предприятий повысить порог стоимостных пределов предмета закупок для товаров, работ, услуг, и привести их к нынешней рыночной стоимости, которая выросла в гривне. Так, согласно ч. 3 ст. 2 и ч.1 ст.4. Закона «Об особенностях осуществления закупок в отдельныхсферах хозяйственной деятельности» предприятиям разрешается за счет собственных средств покупать без процедуры проведения конкурсных торгов (тендера) товары и услуги на сумму до 1 миллиона гривен, а работы – на сумму до 5 млн. грн. Портовики считают целесообразным поднять для всех госпредприятий указанную стоимостную планку для товаров и услуг – до 5 млн. грн, а работ,соответственно – до 10 млн. грн.

 

Таким образом, предложенные изменения предоставят возможность установить справедливый правовой порядок при осуществлении закупок товарно-материальных ценностей, услуг и работ за счет собственных средств предприятий и привлекать к участию в электронныхзакупках еще больше потенциальных участников хозяйственной сферы деятельности, что в целом положительно отобразитсяна экономической составляющей доходной части бюджета страны и отдельно взятого предприятия.

 

Также, вышеуказанный реформаторский подход позволит заказчикам оперативно приобрести и доставить необходимые товары и услуги,а также выполнить необходимые работы для обеспечения бесперебойных производственных процессов транспортной отрасли в целом.

 

Внесение предложенных нами изменений в Закон позволит повысить эффективность работы стратегических предприятий, сделаетих более мобильными в решении хозяйственных вопросов и более привлекательными для инвесторов, позволит расширить круг потенциальных участников, в том числе и иностранных, обеспечит прозрачность процедур госзакупок, а также за счет процедуры аукциона снизит расходы государства.

 

По состоянию на 7 августа 2015 года администрацией Одесского морского порта осуществлено 64 закупки в электронном виде (из них 47 — ТМЦ и 17 – услуги) на общую сумму 4 163 032, 27 грн. При этом сумма экономии составила 391 391, 78 грн., что составляет более 9% от общей суммы закупок».

Детальніше...

Коли сперечаються дві правди, істина знаходиться десь посередині - учасники транспортного процесу дискутують про вартість послуг ІСПС

МАЙДАНЧИК ДЛЯ ДИСКУСІЇ

 

9 червня ц.р. Центр обробки даних ТОВ «ППЛ 33-35» оповістив клієнтів про підвищення з 1 липня ц.р. тарифів на послуги, пов'язані з використанням «Інформаційної системи портового співтовариства» (ІСПС).

 

Оголошене подорожчання послуг електронного документообігу викликало певний резонанс серед транспортно-експедиторських фірм. На спеціалізованих онлайн-форумах почали з'являтися коментарі незгодних з ціновою політикою «ППЛ 33-35».

 

У зв'язку з цим, 13 червня на одній із зустрічей, які адміністрація Одеського порту регулярно проводить зі своїми партнерами за напрямками діяльності, АМПУ запропонувала надати майданчик для прямої дискусії по ціновому питанню з керівництвом фірми-постачальника послуг ІСПС. Заст. начальника адміністрації порту Руслан Сахаутдінов пообіцяв такий майданчик надати протягом тижня і свою обіцянку виконав. 18 червня в Одеському порту дискусія на заявлену тему відбулася. Спікерами сторін-учасників на ній виступили заст. Голови Адміністрації морських портів України (АМПУ) В'ячеслав Вороний, заст. гендиректора ЦОД «ППЛ 33-35» Олексій Орлов, заст. гендиректора Асоціації міжнародних експедиторів України Віктор Берестенко, а також представники понад 50 транспортно-експедиторських компаній з Одеси, Іллічівська, Южного.

 

(далі – оригінал матеріалу російською мовою) 

 

 

«РЕЧЬ ИДЕТ О ВЫЖИВАНИИ СИСТЕМЫ» - ПРАВДА ОТ «ППЛ-33-35»

 

Первым выступил А.Орлов. Прежде, чем говорить о ценообразовании, Алексей Викторович напомнил присутствующим, в связи с чем и за чей счет был создан ЦОД «ППЛ 33-35». Выступающий тщательно подбирал слова. Но за его политкорректной речью вырисовалась неприглядная картина недалекого прошлого, когда проблема коррупции в процессе таможенного оформления грузов стала не просто проблемой, а прямой угрозой экономической безопасности страны.

 

Государство попыталось поправить ситуацию при помощи создания так называемого «Единого окна» без внедрения электронного документооборота. В основу проекта ЕО была положена идея полной прозрачности контрольных процедур при оформлении грузов в портах.

 

Когда полной прозрачности не получилось, администрация ГП «ОМТП» выступила с инициативой перехода на общепринятые в развитых странах безбумажные технологии, которые минимизируют контакты бизнеса и чиновника в процессе оформления грузов.

 

Эту идею поддержали все участники транспортного процесса. Государство согласилось: делайте. Но денег на реализацию проекта не предоставило. 

 

И тогда инициативу проявил бизнес. Многопрофильная компания АО «Пласке» на свой страх и риск вложила средства в приобретение дорогостоящего оборудования, наняла высококвалифицированных специалистов, закупила лицензионное программное обеспечение.  Таким образом, в 2011 году при поддержке Одесского порта и Мининфраструктуры была запущена в тестовом режиме  «Информационная система портового сообщества» – по сути, первый в отрасли глобальный проект снижения коррупционных рисков при оформлении грузов в пунктах пропуска.

 

- Когда были получены все разрешительные документы от Госспецсвязи Украины, касающиеся обработки конфиденциальной информации, ИСПС перешла в режим промышленной эксплуатации, - продолжил свой рассказ А.Орлов. - С этого момента система функционирует на основе самоокупаемости (самофинансирования). В частности, в договорах с каждой экспедиторской компанией, которая пожелала стать заказчиком этой услуги, указано, что средства на поддержание сервисов системы поступают от договоров на оказание услуг компанией «ППЛ 33-35»… В 2014-м году в стране разразилась инфляция. Цены выросли в разы буквально на все, в т.ч. на ресурсы поддержки ИСПС – э/энергия, компьютерное оборудование и комплектующие, расходные материалы, зарплата инженеров IT.  Некоторые услуги телекоммуникационных компаний подорожали в 6 раз (!). Это – внешний фактор. Есть и внутренний. Необходимость подключения к системе новых участников (контролирующие органы, администрации портов, морские порты Ильичевск, рыбпорт, Южный, терминал ТИС, стивидорные, агентские, транспортно-экспедиторские компании), требует расширения дискового пространства, приобретения нового оборудования, развития системы в плане ПО. И на все это нужны деньги…

 

Далее А.Орлов заявил, что «уже в течение 8 месяцев ИСПС функционирует на грани невозможности погашать свои эксплуатационные расходы». Поэтому, для поддержания системы в работоспособном состоянии и получения ресурса для ее развития, ЦОД «ППЛ-33-35» вынужденно поднимает тарифы. Для тех пользователей, кто желает получить подробные разъяснения – на основании чего сформирована цена, были организованы индивидуальные консультации (с 15 по 19 июня). Но интереса к ним экспедиторы не проявили. Вместо этого, высказывались пожелания выложить новую калькуляцию в свободный доступ в Интернете. Последнее – невозможно в принципе, поскольку данные  о составляющих тарифа представляют собой коммерческую информацию и могут быть озвучены только при обсуждении проблемы с конкретными партнерами компании (на тех же консультациях).

 

При этом А.Орлов отдельно подчеркнул, что «все затраты и все доходы «ППЛ 33-35» абсолютно прозрачны и неоднократно проверялись контролирующими органами».

 

- Речь идет о выживании системы, которая облегчает работу экспедиторов, - сделал акцент А.Орлов. - Для того чтобы обеспечить стабильную работу сервисов, развиваться, достичь конечной цели создания ИСПС (чтобы экспедитор оформлял контейнер в порту, не выходя из офиса), компания «ППЛ 33-35» вынуждена повысить стоимость своих услуг. 

 

 

«ДЕНЕГ ПЛАТИТЬ ПО НОВЫМ ТАРИФАМ ПРОСТО НЕТ» – ПРАВДА ОТ ЭКСПЕДИТОРОВ

 

С представителем «ППЛ 33-35» полемизировал Виктор Берестенко. Соглашаясь в целом с тем фактом, что электронному документообороту в XXI веке нет альтернативы, полномочный представитель сообщества экспедиторов озвучил два аргумента несогласия платить по новым тарифам.

 

Аргумент первый. Экспедиторы опасаются, что через несколько месяцев или с нового года «ППЛ 33-35», как монополист на услуги в своем сегменте, может объявить о новом повышении тарифов еще в 2 раза, мотивируя свое решение, скажем, ростом цен на электричество. 

 

Аргумент второй и главный: в связи с общим падением контейнеропотока в украинских портах, большинство транспортно-экспедиторских компаний балансируют на грани выживания. Денег платить по новым счетам у них просто нет.

 

- Мы все находимся в тяжелой ситуации, - подвел черту В.Берестенко. - Падение грузопотока контейнеров сумасшедшее. Если в прошлом году мы уступили лидерство на Черном море России, то в этом году пропускаем вперед еще и Румынию. И учитывая те реалии, которые есть, не факт, что это падение уже достигло дна, и мы начнем восстанавливаться… Одной из самых пострадавших от этого обвала отраслей является экспедиторская. Во время кампании перезаключения договоров на следующий год будет наглядно видно – на сколько меньше фирм останется на рынке. И в этой ситуации получить такой «подарок», как повышение тарифов в 2,5 раза, выглядит не особо корректным.

 

 

«В ДЕЙСТВИТЕЛЬНОСТИ – ВСЕ СЛОЖНЕЕ, ЧЕМ НА САМОМ ДЕЛЕ» – ВЫСТУПЛЕНИЕ В.ВОРОНОГО

 

Зам. главы Администрации морских портов несколько вышел за рамки заявленной темы и постарался не только ответить на все вопросы, поднятые экспедиторами, но и донести до аудитории стратегическое видение АМПУ путей дальнейшего продвижения проекта «Информационная система портового сообщества». Речь выступающего можно разделить на следующие смысловые посылы.

 

ИСПС не является системой-монополистом

Для тех компаний, которые не хотят или не могут платить по новым тарифам за пользование системой электронного документооборота, предусмотрена альтернатива. АМПУ обладает техническими возможностями и человеческими ресурсами для обеспечения всем желающим возможности бесплатного оформления контейнеров с использованием традиционных бумажных нарядов. Всем экспедиторским компаниям направлено разъяснительное письмо на этот счет.

 

Экспедиторы видят лишь небольшую часть работы системы

Экспедиторы видят лишь конечный продукт работы сервисов ИСПС в виде электронного наряда на получение контейнера и др. Но они не совсем представляют себе количество «исходников», которые обрабатывает система ИСПС, чтобы получить этот наряд. Обработка информации, связанной с приходом судна, контейнера, груза, предоставление этой информации контролирующим службам, организация комиссии на судне, передача контролирующим органам информации о фактической выгрузке и выпуске контейнера – это все делается за счет серверов «ППЛ 33-35». Это масса документов, в т.ч. и скан-копий. Все это действительно сильно «грузит» систему, «съедает» дисковое пространство и требует высококвалифицированных инженеров для разработки и сопровождения ПО. Кроме того, в связи с евроинтеграцией Украины, перед государством стоит целый ряд задач по адаптации этих модулей к европейским стандартам. Эту всю работу экспедитор не видит, но как конечный потребитель пользуется ее плодами. Если бы ее не было, то грузополучатель просто не смог бы получить свой груз.

 

Почему систему электронного документооборота сделала частная компания? 

Если бы за создание ИСПС взялась государственная компания, скажем, ГП «Одесский морской торговый порт», финансирование проекта было бы отнесено на статью «капитальные расходы». Осуществлять финансирование по этой статье нельзя без утвержденного финплана. Финансовый план предприятия утверждается Кабинетом министров после согласования в Мининфраструктуры, Минэкономики, Минфине, Минюсте и др. ведомствах. В прошлом году, например, документ был утвержден в ноябре. Таким образом, у госкомпании оставалось по существу полтора месяца на освоение капинвестиций. При этом реализовывать проект надо в условиях Закона о закупках за государственные средства. А это, в свою очередь, предполагает минимальный срок проведения тендера и заключения договора – 2,5-3 месяца. То есть, при существующем положении вещей, госпредприятие просто лишено возможности реализовать проект. Из-за этого АМПУ и ее филиалы на местах не могут не то, что создавать глобальные информационные системы, но даже закупать компьютеры, бланки пропусков, не говоря уже о реконструкции, строительстве и модернизации инфраструктурных объектов – причалов, каналов, дорог, инженерных сетей. Это - большая проблема всех госпредприятий.

 

Даже если представить себе, что произошло чудо, и тендер состоялся, подрядчику нужно время, чтобы разобраться с техзаданием на создание этой системы. Пока IT-компания вникнет в тонкости процедур экспедирования, технологий оформления грузов в портах, взаимоотношений с государственными контролирующими органами, может пройти год, и не факт, что на следующий год правительство вообще позволит включить эти расходы в финансовый план.

 

Что касается реализации проекта собственными силами, то, абстрагируясь от процедуры закупки оборудования, на которую распространяются проблемы, описанные выше, зарплаты, существующие в ДП «АМПУ», не позволяют привлекать соответствующих IT специалистов для разработки ПО и обслуживания этого оборудования.

 

Поэтому, когда компания АО «Пласке» согласилась вложить в проект ИСПС собственные средства, ее инициатива была поддержана и в конечном итоге успешно реализована.

 

Утвержден план развития ИСПС до 2020 года

Министерство инфраструктуры утвердило план Администрации морских портов по развитию ИСПС на ближайшие 5 лет. Документ предусматривает расширение функций системы за счет включения в нее модулей обработки генгрузов и экспортных контейнеропотоков, подключения к сервисам электронного документооборота новых портов и терминалов.

 

В краткосрочной перспективе Администрация также рассматривает возможность введение новой опции визировки контейнера до прибытия судна в порт. Работа строится в два этапа. Первый включает визировку на основании предварительной информации от агента и электронного наряда. Второй предусматривает замену визировки наряда на автоматическую визировку контейнера до прибытия груза в порт. Для этого надо, чтобы таможенная служба в Киеве доработала автоматическую систему анализа и управления рисками (АСАУР). Но поскольку в таможне отсутствуют как специалисты, так и средства, скорее всего эту работу также придется просить выполнить «ППЛ 33-35». В случае успешной реализации данной идеи, уже не инспектор в порту будет назначать досмотр, взвешивание, сканирование контейнера,  и т.д., а это решение будет принимать система автоматически. Основой такой системы должен стать созданный совместно специалистами АМПУ и «ППЛ 33-35» «граничный сервер», который будет выполнять функцию стыковочного модуля баз данных таможни и ИСПС.

 

Кроме того, сейчас ведется активная работа по интегрированию в ИСПС сервиса экологической службы. В данный момент услуги экологов присутствуют в системе только в части оформления судна, но не в части оформления грузов. Подготовлены параллельно три проекта приказа Минприроды, которые позволят экологам производить экологическое и радиологическое оформление без бумажного носителя и без физического обращения экспедитора в экологическую службу.

 

Проводится тестирование и вскоре будет введен в опытную эксплуатацию модуль оформления постоянных пропусков в Одесский и Ильичевский порты. Экспедиторам не  нужно будет приходить в порт для оформления заезда машин, водитель сможет следовать сразу на заездное КП, где уже будет вся необходимая информация.              

                          

И, наконец, ведется работа со стивидорными компаниями по интеграции в ИСПС их собственных информационных систем. АМПУ уже сегодня готова отказаться от бумажных расходных ордеров, приемных актов и заявок на взвешивание, которые до сих пор надо носить на терминалы. «ППЛ 33-35», в свою очередь, готова заниматься отработкой этих техзаданий. Но стивидорные компании и линейные агенты пока не проявляют достаточной активности для реализации поставленной задачи. Ускорить решение вопроса могла бы согласованная позиция сообщества экспедиторских компаний. 

 

 

ИСТИНА - ПОСЕРЕДИНЕ: АМПУ рекомендует повышать тарифы поэтапно

 

В заключение В.Вороной озвучил позицию АМПУ в дискуссии о повышении тарифов. Прямая речь: «Позиция Администрации морских портов заключается в следующем. Вы все (экспедиторы – Ред.) - наши клиенты. И мы, как никто заинтересованы в результатах вашей работы. Поэтому мы согласны с тем, что поднятие цены в два с половиной раза для многих экспедиторов - слишком «больно», несмотря на все объективные обстоятельства. И АМПУ будет ставить перед центром обработки данных вопрос, как минимум, сделать переходные этапы. Чтобы к этой цене шли постепенно. По законодательству мы не можем вмешиваться в хозяйственную деятельность другого предприятия. Но, как партнер, у которого есть договор с «ППЛ 33-35» об информационном сотрудничестве, в формате переговоров будем настаивать на данной позиции»... 

 

Финальную точку в дискуссии поставил генеральный директор Ассоциации «Портовое сообщество» Василий Зубков, призвавший аудиторию взглянуть на проблему тарифов ИСПС с точки зрения реальной пользы, которую эта система уже принесла, и с точки зрения международного опыта. Так, по его словам, когда система работала в тестовом режиме, таможенники оформляли вне очереди 80 % (!) контейнеров. Когда ИСПС запустили в промышленную эксплуатацию, этот показатель упал до 6 %.

 

Есть только два государств в мире, которые могут позволить себе такую роскошь, как содержание системы электронного документооборота в портах за казенный кошт. Это США и Финляндия. В других странах программные комплексы контроля таможенного оформления грузов функционируют на коммерческой основе. И ценообразование там устанавливается путем компромиссов на переговорах между производителями и пользователями услуги. 

 

Украина, по сути, пошла тем же путем. Единственная, по мнению, В.Зубкова недоработка «ППЛ 33-35» заключается в том, что «терпели до последнего» - тарифы надо было повышать постепенно, на 10-20 %, по мере введения в эксплуатацию новых модулей. Тогда бы не было необходимости в скачке в 2,5 раза. Предложение В.Вороного сделать это повышение поэтапным В.Зубков дополнил рекомендацией установить дифференцированный подход в ценообразовании ИСПС: повышать/снижать тариф для той или иной компании в зависимости от количества проэкспедированных ею контейнеров за предыдущий период.

 

Экспедиторы, в свою очередь, также высказали на встрече много дельных предложений по совершенствованию работы действующих модулей ИСПС.  

 

В целом, совещание 18 июня в Одесском порту стало началом перманентной дискуссии за круглым столом без посредников между поставщиками и потребителями услуг электронного документооборота в сегменте портовых услуг. Дискуссии, где у каждой из сторон своя правда, а истину следует искать где-то посередине.

 

А.СТЕЦЮЧЕНКО

Детальніше...

Ассамблея больших ожиданий - Одесский порт готовится принять международный круизный форум

Очередная Генеральная ассамблея крупнейшей в мире ассоциации морских круизных портов МEDCRUISE впервые пройдет в Украине. Место проведения – Одесса. Время –начало лета будущего года. Решение об этом было принято «единогласно» Советом директоров Ассоциации на 46-й Генассамблее MEDCRUISE в хорватском городе Задар (2-6 июня 2015 г.).

 

ПРЕСТИЖНЫЙ КЛУБ КРУИЗНЫХ ПОРТОВ

Ассоциация круизных портов Средиземного моря MEDCRUISE создана в 1996 г. На сегодняшний день это самая крупная в мире ассоциация портов, судоходных компаний, туроператоров и других структур, работающих в индустрии круизного туризма. Под ее флагами выступают более 70 портов Средиземного, Черного и Красного морей, Ближней Атлантики и 35 международных компаний (всего 107 членов). Директорат ассоциации несколько раз в году собирается на совещания, где обсуждаются проблемы и пути укрепления позиций Средиземноморского и Черноморского  регионов на мировом рынке круизного туризма. Два раза в году – весной и осенью – в одном из портов, входящих в Ассоциацию, проходит Генеральная ассамблея MEDCRUISE, где принимаются глобальные решения по развитию круизного бизнеса в южном морском бассейне Европы.

 

Одесский порт возобновил членство в Ассоциации в 2008 году. Через три года, осенью 2011 г. начальник ГП «ОМТП» Юрий Васьков был избран в Совет директоров и на три года занял пост первого вице-президента MEDCRUISE. В 2014-м году директором MEDCRUISE по Черноморскому региону избрана начальник отдела туризма и евроинтеграции  администрации Одесского порта Эльвира Лещинская. Комментируя этот прорыв, члены Совета директоров отметили кропотливую и настойчивую работу одесситов по развитию направления круизной индустрии в черноморском регионе.  Отдельно были отмечены успехи организованных администрацией порта международных конференций Black Sea Cruises (2008 г., 2010 г., 2012 г.).

 

В ноябре 2013 г. Совет директоров MEDCRUISE принял решение о проведении 47-й Генассамблеи Ассоциации в Одессе в октябре 2015 г. Однако впоследствии по объективным причинам было принято решение перенести проведение форума в Украине на более позднее время.

 

ОДЕССА - ТОЛЕРАНТНЫЙ ЕВРОПЕЙСКИЙ ГОРОД

На заседании 46-й Генассамблеи в Хорватии перед Э. Лещинской стояла задача развеять сомнения Совета директоров MEDCRUISE в том, что для проведения главного статусного мероприятия Ассоциации в Одессе есть какие-либо препятствия.

 

- Мы отдавали себе отчет в том, что в Европе сегодня сильно раскручен медийный образ Украины как страны вооруженного конфликта, - рассказывает Э. Лещинская. – Плюс не успели забыться трагические события в нашем городе 2 мая прошлого года. Поэтому нам нужно было собрать убедительную аргументную базу, которая бы уверила наших партнеров в том, что проведение в Одессе престижного мероприятия круизной индустрии безопасно, полезно для черноморского региона и выгодно для всех участников форума.

 

Здесь следует отметить, что право выступать принимающей стороной Генассамблеи MEDCRUISE дает его обладателю гарантированный рекламный бонус. Число желающих проводить форум у себя всегда велико. И претендентов заменить Одессу в качестве хозяйки Генассамблеи было предостаточно.

 

Однако нам удалось убедить секретариат Ассоциации, представителей круизных линий в том, что, несмотря на события в Крыму и на востоке страны, Украина – мирная и толерантно настроенная к туристам страна. В качестве иллюстрации этих слов были представлены слайды современной Одессы, где видно, что наш город ничуть не изменился по сравнению с 2013-м годом в плане безопасности, дружелюбности и гостеприимства - люди живут обычной жизнью, во дворах играют и смеются дети, вечером заполняются места у столиков уличных кафе… Решение об утверждении Одессы как места проведения 48-й Генеральной ассамблеи MEDCRUISE весной 2016 года было принято единогласно. Через несколько месяцев, в итальянском порту Ольбия (о. Сардиния) на 47-й Генассамблее Ассоциации мы должны будем предоставить большую презентацию Одессы как регионального центра круизного туризма – достопримечательности, историко-культурное наследие, развитость инфраструктуры берегового обслуживания и т.д. Уже сегодня нами начата подготовка к этому ответственному мероприятию.

 

АССАМБЛЕЯ БОЛЬШИХ ОЖИДАНИЙ

Благодаря членству в MEDCRUISE (с 2008 г.), Одесскому порту удалось эффективно реализовать несколько имиджевых проектов, давших ощутимый импульс к развитию индустрии морских путешествий в черноморском регионе. Среди прочего следует отметить успех международных конференций Black Sea Cruises. Но главным результатом такого партнерства, безусловно, стало увеличение числа заходов в Одессу круизных лайнеров под иностранным флагом: в 2013-м году впервые за всю историю порта количество таковых превысило отметку в 100 с/з.

 

Готовясь к приему в следующем году престижного круизного форума, администрация  порта надеется, что это мероприятие актуализирует интерес ведущих операторов круизного рынка к украинскому направлению морских путешествий.  Непосредственное присутствие на 48-й Генассамблее MEDCRUISE топ-менеджеров   круизных линий, представителей судоходных компаний, журналистов известных  СМИ безусловно, укрепит позиции Одессы как международного туристического центра, донесет до европейцев информацию о Южной Пальмире, как о безопасном, экономически привлекательном городе с богатым историко-культурным наследием и природно-рекреационным потенциалом, поможет выгодно представить возможности пассажирского терминала Одесского порта. В свете происходящих сегодня в Украине реформ устроители мероприятия надеются также найти среди его участников потенциальных инвесторов для развития инфраструктуры приема и обслуживания пассажирских лайнеров в порту. В то же время одесситы и гости города должны ощутить реальную пользу от проведения Ассамблеи в виде всплеска заходов «белых пароходов» в гавань и возрождения практики круизов по Черному и Средиземному морям с посадкой-высадкой в Одессе.

 

А.СТЕЦЮЧЕНКО

Детальніше...

Відверта розмова бізнесу з владою

2 июня в рамках «Транспортной недели» в конференцзале администрации Одесского порта состоялось совещание представителей экспедиторских и агентских фирм, трейдеров, операторов терминалов с участием Министра экономического развития и торговли Айвараса Абромавичуса и зам. Министра инфраструктуры Юрия Васькова. Цель встречи – установить обратную связь с бизнесом и получитьинформацию о том, насколько эффективным оказался на деле Закон № 191-YIII «О внесении изменений в некоторые законодательные акты относительно упрощения условий ведения бизнеса (дерегуляция)», вступивший в силу в апреле текущего года.

 

Как известно, Закон, принятый ВР и подписанный Президентом в апреле, предусматривает упрощение процедуры открытия и веденияхозяйственной деятельности, сокращение разрешительных и согласительных процедур, повышает уровень защиты прав бизнеса и др.Что касается зернового бизнеса, то предусмотрено сокращение сроков выдачи фитосанитарных сертификатов при погрузке зернана судно с 5 дней до 24 часов, а также отмена сертификата при транспортировке груза с линейного в портовый элеватор.

 

Сам глава Минэкономразвития так прокомментировал свое желание пообщаться с представителями бизнес структур:
- Время проходит, бизнес ожидает положительных изменений. Мы считаем, что недостаточно принять закон, надо правильно его имплементировать. Поэтому задача моя, заместителей, других министров — ездить в регионы и проверять, что там происходит.

 

Во время встречи практически каждый желающий смог выступить. Так, генеральный директор ООО «Бруклин-Киев» Юрий Губанков, одногоиз крупных инвесторов портовой отрасли, отметил, что после вступления в силу Закона о дерегуляции проблем с оформлением зерновых грузов нет. Его поддержали генеральный директор компании «Зектор» (железнодорожный и внутрипортовый экспедитор) Сергей Торшин, представители трейдинговых компаний «CHS Украина», «Кернел» и «Инзерноэкспорт», компании «Одемара Лтд.» (морской агент).

 

В то же время генеральный директор компании «Бруклин-Киев» посетовал на то, что оформление разрешений на строительство, а затемсдачу объекта в эксплуатацию нередко занимает больше времени, чем само строительство.

 

- Есть еще одна проблема, — продолжил Ю. Губанков. – Речь идет о бесчисленных проверках компании фискальными органами. Перед тем, как получить кредит ЕБРР в 60 млн. долларов, мы прошли серьезнейший аудит – полномасштабную проверку международных компаний всей финансовой деятельности и ликвидности предприятия (т. н. Due deal). Почему наши налоговые органы не доверяютрезультатам этого аудита, проведенного европейскими специалистами? Поскольку мы стремимся в Европу, то нужно, чтобы налоговые органы признавали результаты независимого аудита.

 

В ходе совещания были подняты и другие вопросы. В частности, Д. Человенко («CHS Украина»), озвучил проблему возврата НДСи высказал пожелание разработать механизм автоматического возврата налога на добавленную стоимость. На что А. Абромавичусответил, что с 1 января 2016 г. вступит в силу новый Налоговый кодекс, в котором планируется предусмотреть решение проблемывозврата НДС.

 

Экспедиторы подняли вопрос назначения контролирующими органами различных видов инструментального досмотра контейнерных грузов, которые обходятся грузовладельцу довольно дорого, снижают эффективность бизнеса в Украине. Практически всегда в результатетакого досмотра ничего запрещенного не находят. «И хотя в Таможенном кодексе предусмотрена ответственность лица, назначившего необоснованный инструментальный контроль, но механизм привлечения к ответственности не разработан»- сказалМ. Бархан (экспедирующая фирма «Одемара Интер»).

 

Помимо этого, внесено предложение об отмене Приказа № 661 от 13.10.2008 г. «Об утверждении инструкции ведения учетаи оформления операций с зерном….», предусматривающего раздельное хранение в емкостях зерна согласно классификации ДСТУ. Однако международные контракты заключаются на основании системы качества ISO, а не привязываются к классификации ДСТУ. Поэтому следует изменить систему, при которой элеваторы вынуждены неэффективно использовать свои емкости, разделяя зерно согласно классификации, которое в конечном счете ссыпают в один трюм. Еще одно предложение касалось переноса фитосанитарной службына территорию порта, поскольку сейчас она находится в одном из удаленных от порта районов города.

 

Участник совещания зам. начальника администрации Одесского порта по операционной деятельности Руслан Сахаутдинов отметил, что его приятно удивило желание А. Абромавичуса лично пообщаться с экспедиторами, трейдерами, судовыми агентами, операторами терминалов, чтобы узнать, насколько им легче стало работать, предложить помощь в решении других вопросов. «Откровенно радует то,что чиновник высокого ранга интересуется действенностью принятого Закона. По окончании встречи Айварас Абромавичус раздал всем участникам встречи свои визитки и сказал, что все предложения и замечания необходимо изложить в письменном виде на егоэлектронную почту. Нужно только нашим бизнес структурам проявлять большую активность в формировании предложений по изменению нормативно-правого поля для своей деятельности», – подчеркнул зам. начальника администрации порта.

 

Для участников совещания была организована экскурсия по Одесскому порту. Вместе с А. Абромавичусом и Ю. Васьковым они посетили ПЗТ «Олимпэкс Купе Интер.», генеральный директор которого Виктор Юханов рассказал о настоящем и перспективах развития зернового терминала.

 

На территории службы логистики и обработки автотранспорта глава Минэкономразвития ознакомился с тем, как реализуется на делеэлектронная система «единое окно» А. Абромавичус одобрил реализованные в Одесском порту новейшие технологии и пожелалпродолжить их внедрение в морских портах.

 

Т. ОВРУЦКАЯ

Детальніше...

Німецькі туристи у захваті від архітектури Одеси й життєрадісності одеситів

Круизный сезон 2015 года в Одесском порту открыл 23 апреля лайнер EUROPA (флаг Багамских о-вов, дл. 198,6 м) компании HAPAG-LLOYD CRUISES.  Судно прибыло из Констанцы с 341 пассажиром на борту, главным образом гражданами Германии.

 

По программе, составленной туроператором, для туристов были заказаны 4 автобуса, которые увезли гостей на экскурсию по историческому центру города, в знаменитые одесские катакомбы. Вечером пассажиры судна получили возможность познакомиться с гордостью Одессы – Одесским национальным академическим театром оперы и балета.

 

Очень символично, что лайнер, открывший круизный сезон, носит название EUROPA. Это сигнал о том, что несмотря на военные события на востоке страны, нестабильность в экономике, Европа верит в Украину, а европейцы хотят узнать нашу страну поближе.

 

Как воспринимают туристы наш город? Что нравится, а что нет? Хотят ли они еще раз посетить Одессу? Ответы на эти вопросы очень важны для администрации порта, для городских властей, для туроператоров, чтобы создать максимально благоприятные условия для наших зарубежных гостей, удержать те круизные компании, которые, несмотря на сложную ситуацию в Украине, продолжают направлять свои суда в Одессу.

 

Во время традиционного анкетирования сотрудники отдела круизного туризма и евроинтеграции услышали много интересного от туристов, прибывших  на лайнере EUROPA.  Вот некоторые из отзывов.

 

1.«Мы посетили много городов в рамках данного круиза, но только Одесса произвела на нас впечатление. Предыдущие города были ужасно неопрятны, и оставили о себе  негативное впечатление. Одесса - чистый, зеленый город, который поражает своей архитектурой. Мы в восторге. Гуляли более 3 часов, и надеемся пройти еще больше во время следующей прогулки».

 

2.«Я писательница, и мне есть, что сказать и что написать в своей книге. Я никогда не была в Украине, и не могла себе представить, что Одесса может быть настолько прекрасна. Я  была поражена оперным театром. Хотя во многих странах есть подобные аналоги, но ваш просто неописуем. Также меня поразили люди, которые все время улыбаются, я не увидела ни одного угрюмого человека. Это просто поразительно: город прямо дышит радостью. Надеюсь, что вся Украина будет также процветать, как и Одесса».

 

3.«Мы предпочитаем гулять вдвоем, и не зависеть от группы. Поэтому и пошли на прогулку по городу. Хотим сразу же отметить неимоверно удобное расположение пассажирского терминала - в самом центре города. Огромное впечатление произвела на нас старая Одесса. У нас в Германии принято поддерживать старые здания, а не демонтировать их, и возводить новострои. Надеемся, что ваше правительство будет поддерживать столь шикарную архитектуру еще очень долго. Мы хотели бы побывать в Одессе еще раз, но не в рамках круиза, а с друзьями и с семьей».

 

Конечно, были и замечания, которые, в частности,  касались фотографов с животными на Потемкинской лестнице. Причем, эти замечания туристов звучат из года в год и становятся достоянием  городских властей. Однако те, от кого зависит наведение порядка, не реагируют на информацию, предоставляемую портом.

 

И все-таки радуют положительные отзывы, которые работают как «сарафанное радио»: туристы расскажут о  своих впечатлениях друзьям, знакомым. Кроме того, отзывы будут размещены на сайте Ассоциации круизных портов Средиземного и Черного морей MEDCRUISE.

 

- Нужно быть реалистами и смотреть правде в глаза, - считает начальник отдела круизной инфраструктуры и внешних связей Олег Фетисенко.  – Из поданных в конце 2014 года 64 заявок на судозаходы в Одесский порт некоторые отменены. Тем не менее, мы надеемся, что в нынешнем сезоне будет не меньше судов, чем в прошлом году. Сейчас наша главная задача - удержать тех туроператоров, которые планируют заходить в Одессу. Для этого поддерживаем с ними постоянные прямые контакты, а также используем нашу платформу в MEDCRUISE (представитель Одесского порта Э.Лещинская является директором Ассоциации  по Черному морю), где можем рассказать о реальной ситуации в Украине, и конкретно в Одессе.

 

По словам руководителя, ситуация на черноморском  круизном рынке сегодня довольно сложная. Крупные круизные компании (MSC, COSTA)  в прошлом году заменили судозаходы своих судов в Одессу болгарскими и румынскими портами. Однако ввиду того, что, по мнению пассажиров, эти порты не могут стать полноценной заменой Одессе,  билеты туда продавались не столь активно, как планировалось.

 

Непременным условием рентабельности захода круизного лайнера в Черноморский регион является возможность захода не менее, чем в 2-3 порта. В прошлые годы очень удачно продавались круизы с комбинацией заходов судна в два украинские порты (Одесса, Ялта) и в один-два порта на западном побережье (румынская Констанца, болгарские Несебр и Бургас). В сезоне 2014 года все поменялось. Поскольку в Украине ведутся боевые действия, порты Болгарии и Румынии не в полной мере отвечают запросам туристов, а российский Сочи и грузинский Батуми в плане логистики не совсем удобны (суточный переход, большой расход топлива), то увеличение количества заходов «белых пароходов» крупных круизных компаний в Черное море в этом году не предвидится.  

 

- Тем не менее, исходя из анализа ситуации на мировом круизном рынке, есть и положительные факторы, вселяющие в нас оптимизм, - говорит О.Фетисенко. -  Ежегодно объем круизных перевозок растет, со стапелей спускаются  новые суда с повышенной вместимостью пассажиров. В тоже время маршруты Средиземного моря перегружены. Некоторые порты, к примеру, Венеция, ввели ограничения на размерения  судов, частоту посещений. Кроме того, в странах ЕС вводятся ограничения на уровень выбросов судовыми двигательными установками. Суда, не имеющие дорогостоящих систем очистки, т.е. старше 10 лет (более 60 процентов круизного флота), не смогут заходить в европейские порты. Наиболее приемлемый выход для круизной компании - заходить в те порты, где пока не действуют такие ограничения, например в Черноморский регион, который является новым рынком для круизной индустрии.  Поэтому у Одессы есть потенциал для развития… 

Детальніше...