МІНІСТЕРСТВО ІНФРАСТРУКТУРИ УКРАЇНИ

На рейді: 14
Під обробкою: 16

ship-handling-uahandling-railway-transport-uae-procurement-uspa-uae-procurement-ocsp-ua

agency-company-ukr

Investment

resolution-ukr

anti-corruption-ukr

comment-ukr

procurement-ukr

monitor-ukr

recommendation-ukr

70,52 МгЦ областное радио

Порт у соціальних мережах

 

n-an-an-an-a

archival-photos-ukr

Авторизація

Аналітика

Інтерв'ю з заступником голови АМПУ: Централізація дозволяє інвестувати в порти без залучення зовнішніх позик

И.о. заместителя председателя Администрации морпортов Вячеслав Вороной в эксклюзивном интервью порталу ЦТС рассказывает: на что в этом году пойдут деньги АМПУ, о возможных последствиях ликвидации этого ведомства, а такжепреимуществах работы в существующем формате.

 

Второй год подряд в парламенте периодически регистрируются законопроекты, направленные на ликвидацию или т. н.«децентрализацию» Администрации морских портов Украины (АМПУ). Аргументы во всех случаях похожи: необходимость «возобновления безубыточной деятельности морских портов», а также «несовершенное распределение имущества, полномочий и функций между АМПУи госпредприятиями» (стивидорными компаниями). Зарегистрированный недавно законопроект 2028–1 народного депутата от БлокаПорошенко Андрея Вадатурского (сын собственника холдинга НИБУЛОН) предлагает ликвидировать АМПУ «в связи с ее неэффективнойдеятельностью» и децентрализовать администрации морских портов, таким образом дав им возможность самостоятельно оперировать заработанными средствами.

 

И.о. заместителя председателя АМПУ по инвестициям Вячеслав Вороной в интервью порталу ЦТС рассказывает о возможныхпоследствиях таких инициатив и преимуществах работы в существующем формате, а также ключевых проблемах в портовой отрасли Украины.

 

Какой эффект будет ожидать морские порты в случае действительной децентрализации администраций морских портов?

 

Давайте сразу определимся с терминами. Под словом «децентрализация» в упомянутых законопроектах имеется в виду не передача части функций филиалам АМПУ (что в принципе поддерживает администрация), а ликвидация аппарата управления.

 

Что касается сути вопроса, то до момента создания АМПУ такая форма работы, которую предлагают авторы этих законопроектов, уже имела место. Вопрос с привлечением инвестиций в морские порты за многие годы так и не был решен, а портовые сборы тогда зачастую использовались нецелевым образом. Так, на момент создания АМПУ в 2013 году, нецелевым образом использовалось порядка 2 млрдгрн. То есть фактически портовые сборы взимались, но деньги направлялись на содержание социальной инфраструктуры, на санатории,на премии, или для поддержания неэффективно работающих стивидорных активов морских портов. При этом в Украине есть акватории, которые не углублялись уже много лет. Это, например, Белгород-Днестровский порт, где глубины были доведены до критических значений – в некоторых местах даже до 2,5 метров, – или Скадовск, который в начале 2014 года полностью остановился. Есть и много других примеров.

 

А что дал новый формат работы за прошедшие почти два года?

 

Во-первых, это создание стандартов, которые крайне важны в любом деле. Так работает весь цивилизованный мир. Они позволяютиспользовать передовой опыт отдельных структурных подразделений, распространить его, навести общий порядок.

 

Так, мы создали единую локальную нормативно-правовую среду в администрациях морских портов. Нами были унифицированы обязательные постановления по порту, своды обычаев, порядок заключения договоров, штатные расписания, структуры, технологические схемы функционирования пунктов пропуска в морских портах. Все это облегчает работу наших клиентов. Ведь до этого, если компания работала в одном порту и переходила в другой, ей нужно было изучать правовую среду конкретного порта заново, создавать офисыв разных портах, раздувать штат и так далее.

 

Кроме того, впервые за всю историю были прописаны и утверждены унифицированные перспективные планы развития портов. Этого у насв стране никто никогда до этого не делал. Можно разве что вспомнить о том, что ранее у портов-госпредприятий имелись программы развития, они утверждались по методике Минэкономики – которая не учитывала специфику не только морской отрасли, но и вообщетранспорта, так как расписывалась для всех госпредприятий, входящих в сферу управления государства. Мы же в 2013–14 годах сделали планы развития каждого порта. В них были прописаны схемы развития терминальных мощностей. Сейчас мы работаем над тем, чтобыв эти планы включить детальную проработку развития акваторий, железнодорожной и автомобильной инфраструктуры. Это и естькомплексный подход к развитию портов, чтобы развитие всех трех составляющих – акваторий, терминалов, железнодорожных/автомобильных подходов – соответствовало друг другу. Мы планируем завершить эту работу в 2016 году.

 

Также наши специалисты напрямую содействовали развитию внешней правовой среды, анализу и унификации существующей нормативно-правовой базы отрасли. Практически все законы и подзаконные акты, которые были инициированы и сегодня находятсяна рассмотрении в Министерстве инфраструктуры и других органах власти, разработаны сотрудниками аппарата управления АМПУ.

 

Это и накопившиеся за два года поправки к закону о морских портах (необходимость которых была выявлена на практике), и законо концессиях в портах (полностью учитывающий специфику и земельных вопросов, и концессионных платежей, и процедур заключения концессионных договоров, и много другое), и закон об оптимизации процедур логистики в портах (учитывающий мнения всех субъектов хозяйствования и согласованный с большинством профильных ассоциаций), и необходимые изменения в закон об управленииимуществом госпредприятий. В целом, это двенадцать законопроектов, которые мы разработали – или принимали участие вих разработке. И это только законодательные акты, не считая постановлений и различного рода приказов. С полной уверенностью могу сказать, что такую работу не потянет ни один порт. Во-первых, они не владеют информацией о ситуации в других портах, и документполучился бы однобоким и не учитывающим проблемы или специфику других портов. Во-вторых, есть большие проблемы с навыкаминормопроектировочной техники. Это еще один плюс нашей централизации, так как в аппарате управления собрали действительно лучших специалистов в этой области, причем, это всего 1,5 процента от общей численности работников администрации.

 

В чем еще заключаются преимущества централизации?

 

Это кооперация, внутренний хозрасчет. Это значит, что мы можем выполнять работы в одном филиале, в одном морском порту, используя силы и средства другого филиала АМПУ, тем самым рационально распределяя ресурсы и экономя деньги. Кроме того, это позволяет избегать сложной конкурсной процедуры и экономить время. Когда мы восстанавливали Скадовск, мы использовали РСУ Херсонского филиала. То же касается и флота: мы можем передислоцировать его, когда это необходимо. К примеру, земснаряд «Меотида» числитсяв Мариуполе, но работает сейчас в Измаиле, закончит в Измаиле – пойдет в Одессу. Таким образом, каждому филиалу в отдельностине нужно содержать какие-то специализированные активы. В конце концов, есть ряд обязательств по международным конвенциям (SAR, SOLAS), кодексу ISPS, которые можно обеспечить только централизованным способом.

 

И еще один момент, о котором просто нельзя не сказать. Существующий формат дает возможность реализации масштабных инфраструктурных проектов во всех портах. Есть гавани, которые в силу своих доходов самостоятельно или никогда их не осуществят, или осуществят, но – через много лет, когда уже вполне вероятно потеряется их актуальность. Централизация позволяет решить вопрос инвестирования в перспективные проекты без привлечения внешних займов.

 

Вы, в основном, говорите об усовершенствовании нормативно-правовой базы или внутренних схем работы. Но ведь авторы упомянутых законопроектов, в свою очередь, ставят вопрос о повышении эффективности работы морских портов…

 

На самом деле – повышение эффективности деятельности портов лежит совершенно не в плоскости централизации-децентрализации АМПУ. Я скажу больше – даже не в плоскости наличия АМПУ в принципе. Вопрос – в эффективности функционирования любого государственного предприятия. Не будет АМПУ – будет другое госпредприятие, которое останется с теми же самыми проблемами.

 

Первоочередные проблемные вопросы на повестке дня имеют регуляторный характер. Они связаны с законом о госзакупкахи необходимостью проведения тендерных процедур (из-за чего предприятия фактически не могут себя нормально обеспечивать),с утверждением финансовых планов (которое осуществляется в конце года), с капитальными инвестициями (которые предприятия не могутвыполнять без утвержденного финплана), с тем, что предприятия сегодня не имеют возможности списать фонды, которые их «тянут вниз»,с невозможностью инвестировать в порты, с отсутствием эффективной логистики в портах и так далее. Все эти вопросы никак не связаныс АМПУ!

 

Вот эти реальные проблемы нужно сегодня решать, а не «высасывать проблему из пальца» – и на это хотелось бы обратить внимание депутатов. Необходимо позволить госпредприятиям заключать инвестиционные договоры, необходимо упростить процедуру согласований эксплуатационного дноуглубления, принять закон об оптимизации логистики в морских портах, разрешить строить гидротехнические сооружения в акваториях без наличия документов на землю, и многое другое. При этом, как я уже говорил, в АМПУ имеются готовые комплекты соответствующих документов, которыми мы с удовольствием готовы делиться.

 

Оппоненты упрекают АМПУ в том, что до сих пор «не создан реестр портов, не изданы своды обычаев, не выделенынесвойственные функции госнадзора и контроля, реализуемые капитанами портов»…

 

Реестр портов создан. Есть и своды обычаев, они утверждены в редакциях, существовавших до 2013 года. Недавно мы закончилиподготовку абсолютно нового свода обычаев Ильичевского порта – и сейчас отдаем его на регистрацию в Торгово-промышленную палату. После этого, используя упомянутый принцип единообразия, будут доработаны своды остальных портов. А насчет функций контроляи надзора у меня вопрос: авторов беспокоит, кто именно контролирует, – или существует необходимость усовершенствования контроля?Если первое, то по сути какая разница, а если второе, то где конкретные предложения? Возвращаясь к сказанному ранее: забрать эти функции у АМПУ и передать их, например, УМРИ без изменений, означает переложить проблему с одних плеч на другие.

 

Вы подчеркнули, что «централизованная» АМПУ способна проводить масштабные инфраструктурные проекты в разныхакваториях, даже малых. Вместе с тем, ряд СМИ процитировали народных депутатов, которые заявили, что все заработанные благодаря портовым сборам средства были «отданы» Южному и Одесскому портам…
Недавно председатель АМПУ Андрей Амелин на своей пресс-конференции подробно рассказал о дноуглублении различных акваторий,в том числе и небольших, поэтому не хочу повторяться. Коротко можно сказать, что в 2015 году дноуглубительные работы запланированы практически во всех акваториях – и на них выделены средства в размере более миллиарда гривен. Однако реализация данных планов сейчас в большей степени зависит не от нас, а от согласующих инстанций.

 

Какие инфраструктурные проекты, помимо дноуглубительных, планирует реализовать АМПУ в 2015 году?

 

Мы намерены продолжить строительство в Одесском порту глубоководного причала 1-З, на береговой части которого компания«Бруклин-Киев» сооружает зерновой терминал мощностью до 4,5 млн тонн, сооружение контейнерного терминала на Карантинном молу Одесского порта, строительство 1–2 колен и новой части 3-го колена морского подходного канала порта Южный, а также реконструкцию морского подходного канала и внутренних водных подходов к глубоководным причалам порта Южный.

 

Из новых планов предполагается реконструкция акватории 1-го ковша Сухого лимана и подходного канала Ильичевского морского порта, реконструкция транспортной эстакады Одесского морского порта и ряд других проектов.

 

www.uspa.gov.ua

Детальніше...

Интервью с Юрием Васьковым: На счетах АМПУ лежат средства, которые некуда давать, так как нет готовых проектовІнтерв'ю з Юрієм Васьковим: На рахунках АМПУ лежать кошти, які нікуди давати, тому що немає готових проектів

Заместитель министра инфраструктуры Юрий Васьков в эксклюзивном интервью порталу ЦТС о планах на год, новом сборнике тарифов, дноуглублении, концессии в портах и стоимости судозаходов.

 

Комментируя назначение Юрия Васькова на должность своего заместителя, Андрей Пивоварский сказал, что отрасль давно просила назначить человека, который будет отвечать за море. «У меня ушло около двух месяцев на то, чтобы найти такого человека. Вот,определился»,— заявил Андрей Пивоварский в феврале на брифинге в Одессе. Официально Юрий Васьков был назначен на должность4 марта.

 

Для морской отрасли Юрий Васьков человек хорошо известный. В течении 2002–2011 годов. прошел путь от заместителя главного диспетчера до начальника Одесского морского торгового порта. В 2013 году возглавил только что созданную на тот момент Администрацию морских портов Украины. Прошлый год Васьков работал в АМПУ первым заместителем.

 

Мы спросили у нового топ-менеджера МИУ о первоочередных задачах, которые он перед собой ставит, о новом Сборнике тарифов,а также вариантах государственно-частного партнерства в портах.

 

Каких трех основных целей Вы планирует достичь на новой должности до конца года?

 

Первая цель — закончить реформу морской отрасли. То есть, принять вовремя нормативно-правовые акты, которые закончат реформуи создадут нормативную базу для привлечения инвестиций в развитие портовой инфраструктуры. В частности, необходимо внести изменения в Закон Украины «О перечне объектов, которые не подлежат приватизации», «О концессии», «О морских портах», «Об управлении объектами государственной собственности».
Вторая цель — сформировать условия (желательно в виде принятия закона) для развития внутренних водных путей и, таким образом, создать базу для развития речных перевозок.

 

Третье – выпустить новое тарифное руководство, которое будет включать в себя все регулируемые тарифы на морском транспорте: портовые сборы и спецуслуги. Сегодня существует колоссальное количество неурегулированных моментов в этом направлении, что также задерживает дальнейшее развитие и увеличение перевозок, как на море, так и на реке.

 

Являетесь ли Вы и министр 100% единомышленниками в контексте вопросов реформирования портов. Обсуждали ли вы этивопросы перед назначением?

 

Да, общались. В вопросе стратегии развития морехозяйственного комплекса наши мнения сходятся, как по морской части, так и речной,а также и других видов деятельности связанных с водным транспортом.

 

В настоящий момент активно сдается в аренду портовое имущество – Рени, Белгород-Днестровский, Ильичевск, Одесса. При этомдругие формы передачи имущества не применяются вовсе (концессия, приватизация). Как это увязывается с портовой реформой?Является ли аренда приоритетным направлением?

 

Аренда является одной из возможных форм государственно-частного партнерства и инвестирования. Закон о морских портах говорит, что частное инвестирование в объекты портовой инфраструктуры осуществляется на условиях договоров концессии, аренды совместной деятельности. На сегодняшний день, аренда — единственная процедура, которая имеет обозримые сроки и которая уже отработанана практике. Вместе с тем, эту форму сотрудничества нельзя назвать совершенной. Правильнее ее назвать вынужденной, пока эффективно не заработают остальные более понятные в мире формы, такие как концессия или приватизация стивидорных активов.

 

Как можно прокомментировать конфликт в Ильичевске вокруг контейнерного терминала? Альянс 2М заявил о том, что они будут заходить в рыбный порт. Связано ли это с конфликтом в ИМТП?

 

Насколько я знаю, решения альянса 2М о заходе в рыбный порт было принято до конфликта. Недавно мы получили обращение компании КТИ, которая предложила ряд изменений в договор в случае, если третья инстанция подтвердит возможность продолжения сотрудничества. Эти изменения улучшают выгоду для государства от данных правоотношений. Сейчас идет переговорный процесс, чтобы выйти с какой-то обоюдно выгодной позицией в третью инстанцию.

 

Мы имеем две инстанции. Комментировать их не совсем правильно, потому что это хозяйственный спор двух субъектов и точку,безусловно, поставит третья инстанция.

 

Если при этом удастся улучшить государственный интересы и сохранить возможность для дальнейшего инвестирования – это будеттолько плюс.

 

Одна из проблем украинских портов – высокая стоимость судозахода и множество проверяющих инстанций. Есть ли план решения этой проблемы?

 

Критикуя портовые сборы и говоря, что они у нас выше, чем в других странах нужно посмотреть на то, как работает финансово-экономическая модель портовой отрасли в других странах. Если в стране портовые сборы меньше чем у нас, то посмотрите, на всякийслучай, сколько отрасль получает дотаций от государства и спецфондов. Это миллиарды долларов.

 

Что касается стоимости судозаходов в украинские порты, то где-то она очень высокая, где-то очень низкая. То есть она не справедливая.Есть некий дисбаланс, который перешел от старой системы тарифов, которую нужно актуализировать, тарифы нужно привестик справедливому уровню, но это не значит, что они везде станут ниже.
Сделать это нужно через новую методику расчёта портовых сборов и новый Сборник Тарифов, который очень нужно постараться выпустить до конца года.

 

Считаете ли Вы необходимым выводить из списка не подлежащих приватизации портовые объекты? И какова ваша позицияв вопросе приватизации государственных стивидорных компаний?

 

Нужно разрешить приватизацию. А дальше в каждом конкретном случае по отношению к каждому объекту проводить анализ, что более эффективно и выгодно. Если мы где-то придём к выводу, что выгоднее использовать объекты на условиях какой-то другой формы, что это выгодней для государства и для инвестиций, то мы можем использовать другую форму. Если мы придём к выводу, что самым эффективным методом является приватизация имущества порта, то тогда почему нет — нужно использовать эту форму.

 

Каким Вы видите развитие станций Черноморская и Береговая, которые являются важным узлом для развития перспективной акватории всего порта Южный? Это будет централизованный проект Укрзализныци по принципу как развитие акватории силами АМПУ или как раньше – раздача отдельных участков под модернизацию усилиями отдельных компаний?

 

Что касается станций Черноморская и Береговая, то для АМПУ это слишком. Вопрос реконструкции и модернизации припортовых станций еще можно обсуждать, а идти на магистральные пути — это не функция АМПУ. Вот этим точно должна заниматься железная дорога, возможно, с привлечением инвестора, который заинтересован в увеличении пропускной способности направления.

 

Если говорить про эту станцию, то я был на заседании совета порта, которое проходило недавно. Присутствовали все ключевые инвесторыи руководство железной дороги. Максим Бланк услышал, что инвесторы готовы совместно с УЗ финансировать строительство дополнительных пропускных способностей перегона. В моем понимании, задача УЗ — юридически все это организовать и начинатьработу. Однако, УЗ не исключает, что найдет финансирование, потому что они видят там для себя серьезный заработок.

 

Будет ли закончен проект по дноуглублению акватории порта Южный? Когда? Будет ли продолжено дноуглублениедо терминалов ТИС?

 

Есть план продолжать дноуглубление до терминалов ТИС. Проект по дноуглублению акватории порта Южный до 21 м в этом году чисто технически уже невозможно закончить. Нужно делать изменения проекта, потому что проектная документация уже не отвечаетсегодняшним расценкам. По моим прогнозам это займет несколько месяцев. После этого, базируясь на цифрах, которые будут рассчитаны институтами и будут отвечать сегодняшним расценкам, можно будет принимать решение о приоритетности тех или иных работ.

 

В этом году на проведение дноуглубительных работ планируется потратить 1 млрд грн. Это акватория порта Мариуполь, Бердянска, Белгород-Днестровска и Большой Одессы. То есть, по сути, практически все порты: где-то больше, где-то меньше.

 

На какой стадии сейчас законопроект Андрея Вадатурского 2028–1 по поводу ликвидации АМПУ? Имеет ли этот проект шансына прохождение?

 

От участников рынка мы часто слышали, что какие-то акватории, по их мнению, получили больше денег, а какие-то не получали вовсе.На сегодняшний день у АМПУ достаточно средств для того, чтобы обеспечить финансирование каждой акватории. Но только готовностиу самих портов нет. Для того, чтобы осваивать деньги профессионально, на целевые задачи и развитие, нужен проект на подготовкукоторого необходимо потратить несколько лет.

 

Для примера, для того, чтобы провести дноуглубительные работы в Ильичевском порту нужно потратить от полутора до двух лет: сделать проект, провести все необходимые экспертизы, провести соответствующие тендеры, получить разрешительные документына дноуглубительные работы.

 

А просто так прийти и сказать: дайте нам средства… Зачем? Чтобы тратить их не по целевому назначению? На сегодня АМПУ в состоянииобеспечить потребность каждого филиала, но только экономически обоснованные проекты. Сегодня обратная ситуация — у АМПУна счетах лежат средства, которые некуда давать, потому что нет готовых проектов.
Возвращаясь к вопросу по законопроекту Вадатурского, я считаю, что он не подготовлен и не соответствует тому, что происходит в отрасли.

 

Кто будет курировать отраслевые научные институты? Не было бы логично передать их на баланс АМПУ? Такие и подобныенаучные институты испытают трудности с финансированием.

 

Есть два направления деятельности этих институтов. Первое – это коммерческие заказы, где они конкурируют на рынке. И второенаправление — это научная деятельность, которая должна осуществляться за счет государства. С финансированием науки у нас все плохо – деньги не выделяются много лет ни ЧерноморНИИпроект ни УкрНИИмф. Эти институты сами барахтаются в рынке, пытаются заработать, но у них это не всегда получается, потому что их услуги достаточно дорогие.

 

Я сразу предлагал перевести их на баланс АМПУ. Мы готовы были создать отдельное подразделение, чтобы они входили со своимназванием, научным авторитетом и своим самостоятельным статусом в четко-определенных рамках. При этом мы загрузили бы их работойна несколько лет. Есть один нюанс: какую-то часть с полностью самостоятельным статусом, возможно, стоит все же оставить. Но то, что является основным у них и самым ценным: знания, архивы, опыт — мы должны сохранить и предложили для этого несколько вариантов.Это предложение сейчас в силе, я не исключаю, что мы к нему вернемся.

 

Какие общие объемы по перевалке можно ожидать по итогам года? Какие грузы будут основными? Каких мощностей по перевалкене хватает в портах?

 

Если показатели будут на уровне 2014 г. – это будет большая удача, но по факту я вижу негативную тенденцию. В первую очередь, по понятным всем причинам. Но вместе с тем, и потому что вовремя не были привлечены инвестиции в достаточном объёме. На сегодняшнийкризис можно было бы смотреть гораздо смелее, и увереннее на него отвечать, если бы мы начали строить в 2012–2013 гг. Тогда уже сегодня мы имели бы дополнительные объекты и возможности привлечь дополнительные грузопотоки.

Детальніше...

Держава має намір розвивати приватні морські термінали

В Администрации морских портов Украины обещают инвестировать 1 млрд. грн. в дноуглубление возле частных терминалов

 

Государство в лицеГП «Администрации морских портов Украины» подвело итоги деятельности в 2014 г. Грузооборот в морских портах вышел на отметку 144 млн 866 тыс. тонн. Большая половина — 66% от этого объема груза перевалено именно частными стивидорными компаниями. С каждым годом эта цифра увеличивается, в большей степени благодаря инвестициям в дноуглубление и гидротехнику возле частных терминалов. По словам председателя Андрея Амелина, 21% (967 млн. грн.) от прибыли АМПУ в 2014 году государство инвестировало в строительство новых причалов и гидротехнических сооружений, дноуглубление подходных каналов и операционныхакваторий.

 

Ключевой вектор для инвестиций АМПУ в 2015 г. остается тот же, вот только в приоритете те проекты, которые позволяют развиваться крупнейшим частным терминалам. Государство на текущий год уже выделило 1 млрд гривен на дноуглубление возле частных терминаловв акваториях Южного, Ильичевского, Одесского, Белгород-Днестровского и Николаевского портов, а 260 млн. грн. уйдет на строительствопричала компании «Бруклин-Киев».

 

Кто из частных бизнес-проектов получит какие инвестиции от государства узнали от Андрея Амелина на пресс-конференции: «В 2014 годучастично закончили инвестиции в Южный. На сегодняшний момент проект дноуглубления дал государству уже чуть больше 10 млн. дол прибыли. Мы сейчас хотим посмотреть и оценить перспективы дноуглубления в сторону причалов „Трансинвестсервиса“. По информациииздания, крупнейший частный терминал ТИС в скором времени получит не только дноуглубление за счет государства, но и возможностьполучать портовые сборы возле своих причалов.

 

Новые глубины получит группа компаний Орексим, терминалы которой работают в акватории Белгород-Днестровского порта.АМПУ отчиталось, что работы уже идут полным ходом: „По лиманной части нам нужно извлечь 800 тыс. кубометров грунта и еще порядка200 тысяч на морской части для доведения глубины до 6,5 м.“

 

Если верить обещаниям АМПУ, то улучшится жизнь и у зерновых терминалов Алексея Вадатурского и Дмитрия Фирташа за счетдноуглубления Бугского-Днепровского лимана до 11,2 м. и организации рейдовой погрузки в районе Очакова „Там есть природные глубины, где можно перегрузить на рейде суда с осадкой Panamax. Это решит вопрос работы терминалов „Ника-Теры“, „Бунге“ и „Нибулона“. Этим решением мы улучшим транспортное сообщение, как по Днепру, так и по Бугу"“.

 

Причал и глубину в 14 м. за счет государства получит в 2015 г компания „Бруклин-Киев“, которая строит крупный зерновой терминална береговой части Одесского порта. Ее собственник Юрий Губанков долгое время добивается строительства причала согласно гособязательствам: „Мы уже в течение четырех лет бьемся и доказываем, что это выгодно, что нужно построить причал, что это позволит увеличить пропускную способность зернового терминала и снизить ставки по перевалке, даст грузопоток, рабочие места и поступлениев бюджет“.

 

И вот только сейчас АМПУ пообещала начать работы. Андрей Амелин отметил, что проект проходит ряд согласований в ведомствах: „Наше обязательство достроить причал и провести дноуглубительные работы. На сегодняшний день стоимость этого проекта порядка 260 млн.грн. Так как проект весьма масштабный, мы должны утвердить его в Кабинете министров. Думаю, что в апреле будут определены победители конкурса на строительство этого комплекса“. Тот факт, что новое руководство АМПУ понимает необходимость таких инвестиций и поддерживает частные бизнес-проекты дает надежду инвесторам на качественные изменения в отрасли и безопасныеусловия работы.

 

Юрий Губанков рассказал сколько ранее вложило государство и сколько потеряло и то, что решение еще было принято Кабмином в 2013 г.:„Мы стараемся и делаем все что можем, чтобы работать и как-то возвращать инвестиции. Мы вложили более $80 млн, а государство при этом вложило $6 млн. Если терминал будет завершен, то количество рабочих мест возрастет в разы. Уже сейчас можно говорить о том, что невыполнение государством своих обязательств просто напросто не создало 200 рабочих мест, что государство недополучило десятки миллионов, прибыли ежегодно в бюджет и не позволило развиваться отрасли“

 

Но все же руководство „Бруклин-Киев“, как и другие участники рынка, верит в выполнение гособязательств: „На сегодняшний деньу государства нет другого выхода, это единственный способ заработать. Вначале инвестировать, а потом получать доход. Тем болееневыполнение обязательств по развитию морской инфраструктуры серьезно влияет не только на отрасль, но и на многие позиции страны, на ее инвестиционную привлекательность и надежность“.

 

Годом ранее государство инвестировало 1,9 млрд грн. в строительство причалов 1-К, 2-К и волнореза для частного контейнерного терминала „ГПК-Украина“. На сегодняшний день эти причалы полностью введены в эксплуатацию, готовы принимать грузопотоки приносить прибыль.

 

Развитие публичной инфраструктуры, а значит и частных бизнес-проектов — не следствие лоббирование интереса компаний, а скореесоздание условий для прихода инвестиций в отрасль и привлечения грузопотока. Председатель правления компании ТИС Олег Кутателадзе, также считает, что развитие портов — это совместная задача государства и частных терминалов „Мы просим сделать подходной канал и развивать акваторию. Взамен построим еще терминалы, обеспечим грузопоток. Таким образом будем зарплаты выплачивать, отчисления в бюджет давать. Решать эти проблемы не вопреки государству, а вместе с ним, в рамках частно-государственного партнерства“.

 

Для стран ЕС такая стратегия не новая — государство развивает акваторию, строит гидротехнические сооружения, а после передаетв публичное пользование частным терминалам, и взамен получает грузопоток, портовые сборы, рабочие места и поступления в бюджет.Показательный пример намывная зона Maaslavkte2, в создание которой администрация порта Роттердам инвестировала миллиарды.Юрий Губанков отмечает, что главное отличие наших реалий от мировой практики в том, что сначала государство создает инфраструктуруи предоставляет площадки для строительства, чтобы инвестор только зашел и построил. У нас же все наоборот – построили терминал,а причала до сих пор нет.

 

В тоже время Губанков „поблагодарил“ государство за бездействие, которое подтолкнуло к внедрению собственного ноу-хау – использование контейнерных перегружателей для погрузки- выгрузки с судов типа Панамакс: „Мы уже подали третий патент и грузим по14 тыс. т в сутки. Как говорится, голь на выдумки хитра“. С такой тенденцией стивидоры скоро перейдут на ручной способ перевалки груза.

 

По мнению экспертов, в Украине для развития частных терминалов есть и законодательная, и ресурсная база. Остается только надеяться, что государство выполнит взятые на себя обязательства и будет развивать портовую инфраструктуру.

Детальніше...

Битва за транзит

Транспортный поток через Украину снижается шесть лет подряд. Ставит ли война крест на транзитной привлекательности государства?

 

Всемирный банк регулярно публикует масштабный отчет Logistics Performance Index – рейтинг логистической привлекательности стран. В 2010‑м Украина занимала в нем 102‑е место, в 2012‑м поднялась уже на 66‑е, а в 2014‑м добралась до 61‑й строки.

 

Однако реальные показатели работы транспорта говорят о куда менее радостной картине. Шестой год подряд Украина теряет объемы транзита.

 

В мирном 2013 году от экспорта транспортных услуг наша страна выручила $8,6 млрд, что составляет 4,7% ВВП. Много это или мало? В Латвии, которая находится на 36‑й позиции рейтинга Всемирного банка, доходы от транзита формируют 12% валового внутреннего продукта.

 

В отечественной транзитной выручке наибольшая доля пришлась на «трубу» – $3,3 млрд. На втором месте – железная дорога с $1,6 млрд.

 

Но за девять месяцев 2014 года (более полных данных пока нет) украинские транзитные заработки по сравнению с аналогичным периодом 2013‑го сократились на 21%, до $4,7 млрд. Причем самый глубокий спад затронул трубопроводный и железнодорожный транспорт: минус 27 и 35% соответственно.

 

«Укрзалізниця» – крупнейший перевозчик страны – начала терять транзитную выручку давно. В 2012‑м транзит рухнул почти на 18% в натуральных показателях. С учетом потерь 2014‑го за эти три года железная дорога лишилась почти 20 млн т грузов. Это очень много – примерно столько же прошло в 2014-м транзитом через все украинские порты. Кстати, в них ситуация не лучше: минус 9% в тоннах без учета Крыма и минус 29%, если его учитывать.

 

Что собой представляет транзит через Украину? В 2013 году Россия была страной происхождения для каждой шестой тонны, перевезенной морским транспортом, для каждой пятой – автомобильным плюс почти 70% железнодорожного транзита и почти 100% – трубопроводного. Если добавить Казахстан, Беларусь и Молдову, то получим 95% всей грузовой базы транзита. Основные товарные группы – газ, нефть и нефтепродукты, руды, черные металлы, удобрения, продукты неорганической химии.

 

Восточный сосед давно взял курс на то, чтобы его грузы обходили Украину стороной. Россия еще в 2012‑м приняла Стратегию развития морской портовой инфраструктуры до 2030 года, в которой обозначила задачу сократить объемы перевалки своих грузов в портах сопредельных стран. В год принятия документа через порты соседних стран РФ отправила около 100 млн т собственных грузов – 17% ее портового грузооборота. К 2015‑му эта доля должна была сократиться до 8,2%, а к 2030‑му – до 4,1%. Этой цели россияне подчинили свою тарифную, инвестиционную и регуляторную политику на транспорте.

 

Так что дело не только в войне. Украине следовало озаботиться поиском других грузов, а также сделать свои транспортные госмонополии более дружественными к клиентам. «По нашей компании транзит снижается уже давно. С 2008 года его спад составил 81%. Причина – в неадекватной политике «Укрзалізниці», как тарифной, так и по управлению своим парком», – утверждает гендиректор экспедиторской компании «Пакобо» Василий Палко. По его словам, военные действия отражаются на транзите не очень сильно, поскольку затрагивают лишь небольшую часть территории.

 

Тенденция характерна для всего экспедиторского бизнеса, стивидорных компаний и даже авиаперевозчиков. Например, авиакомпания МАУ после обвала курса гривны все надежды связывает с транзитом, но испытывает трудности из‑за нынешнего военного имиджа Украины.

 

В 2013 году компания Roland Berger Stra­te­­­­­gy Consultants с центральным офисом в Мюнхене разрабатывала для Министерства инфраструктуры Стратегию развития морских портов Украины до 2020 года. Еще тогда специалисты фирмы прогнозировали, что доля транзита в портах будет сокращаться. Это связано с созданием более благоприятных условий в Румынии, Болгарии и странах Балтии, а также с развитием портовых мощностей России, отмечает эксперт компании Мария Михайленко.

 

Литва, Латвия и Эстония смогли перетянуть на себя значительную часть грузопотоков по линии Азия – Европа. Еще в начале 2000‑х здесь начали создаваться свободные экономические зоны. Схема привела к настоящему инвестиционному буму. За девять лет работы Клайпедского порта инвесторы вложили в его развитие 230 млн евро, и за это время грузооборот порта вырос в 2,4 раза. В Рижский порт на протяжении 10 лет было инвестировано более 270 млн евро, перевалка увеличилась в 2,6 раза. Большинству украинских портов такие темпы и инвестиции даже не снились.

 

«Потенциал Украины для морского транзита – это транзитные потоки ТRАСЕСА», – говорит Михайленко. ТRАСЕСА – межправительственная комиссия, созданная с целью развития транспортных коридоров Европа – Кавказ – Азия.

 

 

Сквозное падение

 

Но «трасековские» грузы не смогут компенсировать падение российского транзита через Украину (свыше 27 млн т с 2008 по 2014 год). Даже если ТRАСЕСА возьмет на себя всю несырьевую торговлю между странами – участницами коридора и Евросоюзом, Украина сможет претендовать примерно на половину этого объема, то есть на 6 млн т, подсчитали в Roland Berger еще до начала конфликта в стране.

 

ТRАСЕСА нередко фигурирует в заявлениях отечественных чиновников как панацея для лечения транзитных болезней. Но в распоряжении Forbes есть исследование экспертов этой межправительственной комиссии. В нем проведено сравнение трех альтернативных транспортных коридоров: трансроссийского, или северного, трансиранского, или южного, и транскавказского. Только последний идет через Украину. Но у него оказались самые плохие показатели в отношении скорости, стоимости, надежности доставки. Более всего негативному рейтингу способствовали сложность прохождения таможенных процедур и недостаточно гармонизированная документация между странами – участницами маршрута. Казахстан, Россия и Беларусь, которые в рамках Таможенного союза максимально унифицировали свои процедуры, получили самый высокий индекс логистической привлекательности.

 

А как же высокие оценки Всемирного банка для Украины? Его критерии связаны скорее с физическим состоянием транспортной и логистической инфраструктуры. ТRАСЕСА же оценивает маршрут комплексно.

 

Конечно, полностью транзита Украина не лишится. Частные компании будут привлекать грузы собственными силами. Но чтобы серьезно поменять ситуацию, должно подключиться государство, вернее, несколько государств.

 

forbes.ua

Детальніше...

Михаил Соколов: Почему необходима скорейшая приватизации активов портовых госоператоров

До июня 2013 года порты были государственными унитарными предприятиями. К моменту вступления Закона о морских портах в силув июне 2013 года в двух портах – Одесском и Николаевском, порт-предприятие напрямую вообще не участвовало в перевалке грузов. Частные предприятия переваливали значительную часть грузов и в других портах. Реформа узаконила и без того четко наметившуюся тенденцию к приходу частного оператора на причалы и разделила хозяйственные и административные функции в портах.

 

Порт в соответствии с Законом о морских портах перестал быть предприятием, а стал специально оборудованной и определеннойграницами территорией и акваторией, в пределах которых, осуществляют свою хозяйственную деятельность предприятия любых форм собственности.

 

Администрация морских портов Украины является владельцем инфраструктуры (стратегическое имущество), не занимается стивидорной деятельностью и обеспечивает содержание и эффективное использование государственного имущества, переданного ей, в хозяйственноеведение. Это ряд объектов, которые формируют порт как таковой и, которые, в соответствие с Законом о морских портах и Закономо приватизации государственного имущества имеют общегосударственное значение и не могут быть приватизированы.

 

Собственность государственных портовых операторов — объекты, с помощью которых, непосредственно осуществляется перевалкаи хранение грузов: открытые складские площадки, складские здания, средства портовой механизации и прочее – то, что не являетсяимуществом общегосударственного значения и в ряде портов уже давно находится в арендном пользовании.

 

Государство не является эффективным поставщиком услуг. И не только в Украине. Это уже давно поняли во всем мире. Во многихуспешных портах мира средства перевалки уже несколько десятилетий находятся в частных руках. В некоторых странах, например,в Англии, порты являются полностью частными. Последние десять лет активно обсуждается приватизация портов (имеется в виду часть акций) в Греции, Израиле, Кипре.

 

Классическая мировая успешная модель функционирования порта выглядит следующим образом: Администрация порта является владельцем инфраструктуры (подходные каналы, акватории, земля, шлюзы, причалы и прочее) и передает отдельные части еев пользование частным компаниям на различных условиях. Перегрузочные же мощности – исключительно частные компании. Это жеявлялось идеологией реформы 2013 года в Украине.

 

Успешные частные стивидорные компании, а таковых — подавляющее большинство, хотят развиваться, вкладывать инвестиции, строить, создавать рабочие места в Украине. И это несмотря ни на что: ни на ситуацию в стране, ни на постоянные проверки контролирующих органов, ни на архаичное законодательное поле, ни на бюрократизм и нежелание принимать решения.

 

И задача государства — создать условия для успешного развития бизнеса.

 

Одним из основных необходимых условий для получения инвестиций, которые поступают зачастую благодаря кредитованию западными банками – это достаточные имущественные права стивидора на используемые им территории и имущество. Сегодня такие правав большинстве случаев практически отсутствуют.

 

Доступные механизмы (инвестиционный договор, аренда и т. д.) слишком зарегулированы, что делает систему неработоспособной. Кроме того, такая зарегулированная система, которая заставляет компанию раз за разом обращаться за продлением краткосрочного договора, всегда будет провоцировать коррупционную составляющую на том или ином уровне.

 

Исходя из всего вышесказанного, а также, основываясь на успешном международном опыте, можно сказать, что следующий логичный шаг – это исключение всех государственных портовых операторов (ГП «……..  морской торговый порт») из перечня объектов права государственной собственности, не подлежащих приватизации с последующей их приватизацией.

 

Соответствующий законопроект № 1567, предложенный КМУ, исключает из вышеуказанного перечня целый ряд предприятий, в том числеи портовых операторов.

 

24 декабря прошлого года Комитет экономической политики рассмотрел этот законопроект и принял решение принимать его в первомчтении за основу, но в январе этого года по решению совета коалиции законопроект был возращен КМУ на доработку. По имеющейсяинформации порты не были камнем преткновения при обсуждении.

 

Надеюсь, законопроект будет принят в скором времени.

 

Далее, очень укрупненно, этапность следующая:

1) по инициативе органа управления (МИУ) орган приватизации (ФГИ) формирует список объектов для приватизации;

2) до принятия решения КМУ о приватизации может проводиться предприватизационная подготовка (корпоратизация);

3) проект предприватизационной подготовки разрабатывается рабочей группой, в состав которой входят представители МИУ как органа управления, ФГИ, Минэкономики и самого предприятия;

4) так как государственные портовые операторы на сегодня согласно постановления КМУ 1734 относятся к предприятиям, имеющим стратегическое значение для экономики и безопасности государства, то проект предприватизационной подготовки утверждается КМУ;

5) после принятия решения о приватизации предприятия, ФГИ утверждает состав комиссии по приватизации объекта (куда могут входить представители Профсоюза, МИУ, Земресурсы, Минэкологии, АМКУ, ФГИ, Налоговая, МЧС) и устанавливает срок подачи проекта плана приватизации;

6) комиссия разрабатывает проект плана приватизации (возможна разработка альтернативных проектов трудовым коллективом, потенциальными покупателями);

7) оценка имущества должна быть утверждена ФГИ;

8) ФГИ утверждает план приватизации.

 

Статья 25 Закона о морских портах Украины описывает особенности приватизации объектов портовой инфраструктуры. В пункте 1 статьиоговаривается возможность рассматривать как объекты приватизации отдельные ППК порта (производственно-перегрузочные комплексы).Это и необходимо в тех случаях, когда несколько разных стивидоров арендуют ряд объектов одного государственного портового оператора. В пунктах 2 и 6 данной статьи говорится, что существует возможность приватизировать, также, отдельное индивидуально определенное имущество предприятия.

 

При этом, не исключаю, что есть предприятия-операторы, которые потребуют индивидуального подхода. Это зависит от выгодности для государства условий, которые предложит инвестор (приватизация/аренда/концессия и пр).

Все вышеуказанные процессы должны быть проведены максимально прозрачно и гласно, общественность должна быть информированао происходящем и знать конечного бенефициара компании, претендующей на приобретение того или иного портового актива.

 

Имущество должно быть справедливо оценено. Такой процесс должен принести объёмные поступления в бюджет страны от приватизации,но в данном случае не это главное, а то, что передача надлежащим образом в частные руки хозяйственной деятельности государства, даст толчок развитию целой отрасли.

 

Эта же идеология подтверждена и текстом правительственного Коалиционного соглашения, датированного ноябрем прошлого года,а именно «…приватизация целостных имущественных комплексов, которые обеспечивают стивидорную деятельность в морскихпортах….».

 

Координационный совет председателей профсоюзных комитетов портов Украины поддерживает приватизацию портовых операторов при условии недопущения увольнения портовиков при переходе в частные компании.

 

Подчеркну, всей общественности необходимо компетентно довести, что речь вообще не идет о приватизации портов, речь идето приватизации нестратегического ветшающего и неэффективно используемого сегодня имущества государственной стивидорной компании. Необходимо исключить негативный информационный резонанс в связи  с некорректной информированностью людей и СМИ.

 

Из-за степени износа основных фондов и, зачастую, вообще отсутствие развития, ситуацию в отрасли необходимо спасать уже сегодня. Каждый год государство в сегодняшней ситуации в портовой отрасли недополучает десятки миллионов евро инвестиций и сотни новых рабочих мест. Самое опасное – не принимать никаких решений. Запустив процесс сегодня, реальные результаты мы сможем увидетьне ранее, чем через 3–5 лет.

 

cfts.org.ua

Детальніше...

Михайло Соколов: Плата за використання портової інфраструктури. Причали.

Процесс реформирования морской отрасли был только начат и предстоит еще очень многое сделать. Такое положение вещей бросает профессиональный вызов всем неравнодушным к судьбе отрасли, дает возможность посвятить часть себя этому процессу.

 

Предметов для дискуссий, при этом, возникает множество. Одним из таковых сегодня является плата за доступ к причальнойинфраструктуре.

 

На сайте Министерства инфраструктуры опубликован проект внесения изменений в постановление Кабинета Министров Украины № 405 от 03.06.13 г. Перечень специализированных услуг в морских портах предлагается дополнить новой услугой доступа портового операторак причалам АМПУ, т. е. вводится новый вид платежа за использование причалов, который может заменить плату за сервитут.

 

Почему не аренда?


По действующему законодательству для заключения договора аренды недвижимого имущества (причала), находящего на балансе АМПУ (администрации морского порта), необходимо получить согласие органа управления (Министерства инфраструктуры).

 

При этом, при аренде причала, компания-арендатор причала может претендовать на взимание причального сбора.

 

Процесс рассмотрения возможности передачи причалов в аренду был приостановлен в марте 2014 года на том, что Министерство инфраструктуры обратилось письмом в Фонд государственного имущества с предложением создать совместную рабочую группу по указанному вопросу. Никакой официальной информации о создании таковой до сих пор нет.

 

Что же положено в обоснование проекта постановления Кабинета Министров Украины о введении услуги доступа портового операторак причалам АМПУ?

 

1. В свое время, формирование ставок причального сбора осуществлялось с учетом системы портовых тарифов, которая предусматривала такой подход: причальным сбором возмещалась часть затрат по содержанию причалов на уровне 5%, а остальные расходы (95%) по содержанию причалов и прилегающей к ним территории компенсировались платой за выполнение погрузочно-разгрузочных работ (пункт 3.12 приказа Департамента морского и речного транспорта Министерства транспорта и связи Украины от 20.12.2005 № 267 / ктс «Об утверждении Методических рекомендаций по расчету себестоимости погрузочно-разгрузочных работ в портах») – кстати, действующий сегодня документ.

 

2. Письмом от 08.05.2013 № 3/4 — 279 государственное предприятие «Научно — исследовательский проектно — конструкторский институт морского флота Украины» (ГП «УкрНИИМФ»), который был разработчиком приказа Департамента морского и речного транспорта Министерства транспорта и связи Украины от 20.12.2005 № 267 / ктс сообщил, что средняя доля, которая идет на содержание грузовых причалов и прилегающей к ним территории, составляет 5,0 — 10,0 процентов от величины тарифов на комплекс работ, связанныхс обработкой грузов в портах Украины.

 

3. Соответственно, причальный сбор не обеспечивал до реорганизации, равно как не обеспечивает и сегодня, когда тарифы на ПРРне регулируются государством, покрытие расходов на содержание причалов и не может быть достаточным источником содержанияи развития причальных сооружений.

 

4. После вступления в силу Закона Украины «О морских портах Украины» постановление Кабинета Министров Украины № 1544 от 12.10.2000 г. «Про портовые сборы», регулировавшее взимание портовых сборов утратило силу, но вступивший в силу аналогичный приказ Министерства инфраструктуры № 316 от 27.05.2013 г. «Про портовые сборы», величину причального сбора не изменил.Соответственно, в целом, логика была сохранена.

 

5. Во исполнение Закона Украины «О морских портах Украины» ГП «АМПУ» самостоятельно не осуществляет погрузочно-разгрузочных работ. Перевалку грузов в морских портах Украины в соответствии с пунктом 11 статьи 1 Закона выполняют портовые операторы (стивидорные компании) — субъекты хозяйствования, осуществляющие эксплуатацию морских терминалов, проводят погрузочно-разгрузочные работы, обслуживание и хранение грузов, обслуживание судов и пассажиров, а также другие связанные с этим виды хозяйственной деятельности.

 

6. Существующий порядок предусматривает направления целевого использования портовых сборов, в частности, причального сбора.При этом порядок учета и использования портовых сборов не запрещает финансирование мероприятий по содержанию причалов за счетдругих источников, кроме портовых сборов.

 

Кроме того, исходя из фактической ситуации на причалах, необходимо дополнительно отметить следующее:
— ширины некоторых причалов могут достигать более 50 метров от линии кордона;
— соответственно, на причале, также, проходят операции, напрямую не связанные с конкретным судном;
— в пределах ширины причала осуществляется выгрузка ж/д вагонов;
— на причальных подкрановых путях, которые не являются частью дорожного покрытия, а являются неотъемлемой частью внутренней конструкции причала, находятся краны стивидорной компании (собственные либо арендованные).

 

Итак, резюмирую:

 

1. Говорить об увеличении причального сбора, на мой взгляд, нельзя. В Украине и так одни из самых высоких портовых сборов в мире.В разы выше, чем в портах Европы.

 

Это так в силу того, что украинские порты существуют на основе полной самоокупаемости в отличие от зарубежных развитых портов, которые получают финансирование от местных/федеральных/центральных государственных бюджетов в среднем от 30% до 50%на инфраструктурные проекты (строительство, дноуглубление и пр.) и, как следствие, могут себе позволить повысить свою привлекательность за счет низких портовых сборов.

 

Справка: в порту Констанца в 2013 году из 78,5 млн евро инвестиций в портовую инфраструктуру собственные средства Администрации порта составили всего около 5,5%. Остальные 88% — Европейский фонд регионального развития, 6,5% — бюджетные средства.

 

2. Причальный сбор оплачивается судовладельцем и не может рассматриваться как плата в пользу собственника причалаза осуществление ПРР стивидорной компанией на всей площади причала, соответственно, причальный сбор не может являться прямой альтернативой ни сервитуту, ни новой специализированной услуге.

 

3. По всему миру в портах под общим названием «Wharfage» в различных конфигурациях широко применяется аналог планируемой новой специализированной услуги.

 

4. Специализированная услуга доступа портового оператора к причалам АМПУ по сути может стать подходящим инструментом для осуществления платы за причал вместо договоров сервитута. При утверждении механизма расчета и величины стоимости необходимо учесть особенности работы причастных сторон.

 

5. Плата, наличие которой, определено постановлением Кабинета Министров Украины, величина которой утверждается Министерством Инфраструктуры, не вызовет сомнений ни у налоговых органов ни у принципалов стивидорных компаний.

Детальніше...

Лайнери в тумані: круїзний сезон виявився рекордно провальним

Прошедший круизный сезон стал самым провальным для Одесского порта за последние 10–15 лет. А ведь ожидалось, что сезон станет рекордным за всю историю порта и в гавань зайдет две сотни лайнеров. Но все же есть и позитивные тенденции.

 

В Одессе поубавилось иностранных туристов, фотографирующих все подряд и с любопытством заглядывающих в дворики. Бурные события в Украине отпугнули круизных операторов, которые предпочитают на всякий случай увести лайнер от беды подальше. Уже в концесентября (пик туризма приходится на август-сентябрь) начальник администрации Одесского морского торгового порта Михаил Соколов назвал нынешний круизный сезон самым провальным для порта за последние 10–15 лет. А ведь ожидалось, что сезон станет рекорднымза всю историю порта и в гавань зайдет две сотни лайнеров (в сезоне 2013 года было принято более сотни).

 

В АМПУ «Портам Украины» уточнили, что на начало года было заявлено 159 заходов круизных лайнеров, из них 37 судов длиной более200 метров с вместимостью более 1000 пассажиров. По факту же к окончанию курортного сезона выполнено только 28 заходов. Также на2014 год был заявлен 41 заход судов типа «река-море», но выполнено всего четыре рейса.

 

— В начале 2014 года мы были уверены, что побьем все рекорды предыдущих лет по количеству принятых судов и пассажиров,—рассказывает начальник отдела туристического обслуживания Одесского порта Эльвира Лещинская.— Но уже к апрелю, после получения многочисленных отказов от захода в Одессу, стало ясно, что сезон будет неудачным. По количеству визитов иностранных круизных лайнеров Одесский порт в нынешнем сезоне вернулся на рубежи начала 2000-х годов.

 

Эльвира Лещинская рассказывает, что из-за событий в Крыму, на Донбассе и в Одессе отменили судозаходы постоянные клиенты: компании MSC Cruises, Azamara Cruises, Silver Sea Cruises, Aida Cruises, Costa Cruises. И с грустью отмечает, что многолетний кропотливый труд по восстановлению круизного потенциала Украины сведен на нет.

 

А ведь в последние годы международные круизные компании проявляли все больше интереса к черноморским портам. Даже строилипланы улучшения инфраструктуры украинских портов, чтобы у лайнера была возможность за один переход посетить несколько портовых городов по формуле «один день — один порт». Так, компания Royal Caribbean собиралась вложить сотни миллионов долларовв модернизацию портов в Ялте и Севастополе. В первую очередь речь шла об удлинении причалов, ведь существующие 200-метровые причалы ограничивали возможности крупных круизных лайнеров.

 

Сейчас, уверяют украинские чиновники, часть заходов в Одесский порт, который как раз может принимать суда длинной более 300 метров,круизные операторы отменили именно по причине невозможности одновременного посещения портов Крыма.

 

Справедливости ради следует отметить, что и в предыдущие годы не все лайнеры, которые посещали Одессу, заходили в крымские порты.Так что в дальнейшем операторы могут спланировать круиз и без захода в Ялту и Севастополь. Тем не менее, в ОМТП встревожены. «Практически все круизные линии, которые отменили заход в Одессу и порты Крыма, произвели замену на болгарские, румынские или турецкие порты захода, если не отменили вовсе круиз по Черному морю. Вместо Одессы лайнеры заходили в Несебр, Варну, Бургас, Констанцу, порты Северной Турции. Обидно до слез: в Варне в этом сезоне 43 судозахода, в то время как в 2013 году было всего 13», — сетует Эльвира Лещинская.

 

В конце прошлого сезона ожидалось, что Одесса постепенно станет отправной точкой для черноморских круизных путешествий, которые организуют крупные иностранные операторы. Например, практику сменности пассажиров и организацию круизов из Южной Пальмиры стала осуществлять компания MSC Cruises. Но дальнейшие перспективы теперь весьма туманны. MSC Cruises «притормозила», вместо запланированных на осень круизов на лайнере MSC Orchestra она предлагает туристам выбрать альтернативные варианты или получить обратно свои деньги. Не удалось также запустить заявленный ранее черноморский кольцевой маршрут из Одессы на теплоходе«Адриана» (компания Black & Baltic Seas cruise).

 

Уже в апреле председатель Черноморской ассоциации туристических операторов Мурат Токтас заявил о возможностях Турции: «Самсун, Трабзон, Амасра с Бартиной выступят в качестве временных портов для приема судов, но, похоже, что они станут постоянными. Государственный и частный сектор Турции готов к работе по этому вопросу, для чего в самое ближайшее время будет создана специальная группа».

 

Известно также, что крупная круизная компания Pullmantur Cruises ведет переговоры с руководством болгарского порта Бургас об условиях,при которых порт может стать отправной точкой для путешествий (дополнительные сооружения для контроля пассажиров и багажана морском вокзале и т. д.). Раньше этот порт не был настолько привлекательным для круизных компаний. Но год назад в Бургасе открыли международный морской вокзал, способный обслуживать до 3000 пассажиров в день. И тогда в порт прибыло одно из самых больших круизных судов мира Celebrity Constellation с 2000 пассажирами на борту.

 

Временный отказ от заходов в порты, где для туристов есть определенные риски,— распространенная практика. Так, в 2011 году,остерегаясь риска повышения радиационного фона в Японии, круизные компании стали избегать заходов в ее порты, отдавая предпочтение Южной Корее и Китаю. А в начале этого года из-за забастовки моряков в крупнейших портах Греции снизился пассажиропоток, проходящий через порт Пирей. Круизные компании стали смещать маршруты в сторону Западной акватории.

 

Средиземноморья. И то отражалось на портах Турции, ведь после посещения порта Пирей почти половина круизных лайнеров направляется к портам Измир, Фетхие, Кушадасы и другие.

 

В Одесском порту считают, что круизные операторы могут и в следующем году отменить заходы в Украину. «Круизные линии планируют расписания своих круизов на 2–3 года вперед, на сегодня у нас имеются заявки на 2015, 2016 и 2017 годы. На 2015 год первые заявкина заход в Одессу были получены в сентябре 2012 года — пять судозаходов, к сентябрю 2013 года их уже было 40, а по состояниюна октябрь 2014 года — 81. Однако, учитывая создавшуюся ситуацию, скорее всего это число уменьшится к началу сезона. Мы уже имеем девять официальных уведомлений от судовых агентов на отмену захода круизных судов в 2015 году. Учитывая специфику круизного бизнеса — повышенную заботу о безопасности пассажиров, ожидать быстрого восстановления круизных судозаходов в Одессуне приходится»,— утверждает Лещинская.

 

Однако есть и положительные тенденции в новых и необычных условиях. Если в начале сезона в одесский порт заходило 2–3 круизныхсудна в месяц, то в октябре было уже 10 заходов. А закрылся сезон 23 октября заходом круизного лайнера AMADEA, отменившего в маесвой заход в Одессу. То есть постепенно доверие к порту восстанавливается. Эльвира Лещинская считает, что дала свои результаты работа по освещению судозахода в Одессу каждого «не испугавшегося» судна. Речь идет о размещении фотоотчетов в реальном временина сайте порта и сайте черноморских круизов, переписка с круизными линиями и т. д.

 

Администрация Одесского порта работает над восстановлением имиджа Одессы как безопасного порта и города для морских путешественников. Представители порта участвуют в международных выставках и конференциях, публикуют отзывы туристово пребывании в Южной Пальмире, поддерживают прямой контакт с топ-менеджментом ведущих круизных корпораций мира. Порт такжеведет активную деятельность в рамках Ассоциации круизных портов Средиземного и Черного морей MedCruise. То, что Эльвиру Лещинскую избрали директором Черноморского региона в совете директоров Генеральной Ассамблеи ассоциации MedCruise,в администрации расценивают как свидетельство того, что ведущие игроки рынка верят в нормализацию политической ситуации в Украинеи придают большое значение развитию круизного судоходства в северо-западной части Черного моря.

 

Со временем Одесса дождется большего количества круизных лайнеров. Во-первых, потому, что сами круизные компании, туроператоры фиксируют растущий спрос на этот вид отдыха. По прогнозу Cruise Market Watch, уже в этом году число пассажиров круизных лайнеровв мире увеличится на 3%, до 21,6 млн человек, а к 2018 году их число возрастет до 24,1 млн человек. Это означает, что у клиента должен быть широкий выбор маршрутов. Черное же море, по мнению специалистов Royal Caribbean, может привлечь постоянных клиентов, которые в своей жизни уже много путешествовали, «устали от Венеции» и ищут чего-то нового. Плюсом черноморских портов является также их расположение: они находятся на небольшом расстоянии друг от друга, что снижает расход дорогостоящего топлива при переходах. Международные туропре- аторы отмечают и другие тенденции, которые могут сыграть в пользу Одессы: явно растет число молодых клиентов, которые отправляются в круиз с познавательными целями, и увеличивается эконом-сегмент клиентов, которые хотят отправиться в круиз по более низким ценам.

 

Материал опубликован в рамках партнерства с журналом Порты Украины, № 09 (141) 2014

 

www.uspa.gov.ua.

Детальніше...

Юрій Васьков: Портова реформа - що далі

Прошедшие два года кардинально поменяли состояние дел в украинской портовой отрасли. Причиной тому стало принятие 17 мая 2012 года Закона Украины «О морских портах Украины» (далее Закон). Являясь долгожданным, данный закон много обсуждался и большинством экспертов отрасли был признан своевременным и отвечающим современной мировой практике.

 

Все представители отрасли – профильное министерство, государственные и частные предприятия, профсоюзы, отечественная и международная общественность, представленная в Украине, мобилизовались для эффективной реализации портовой реформы. Первым и основополагающим  этапом реформы стала реорганизация более 20 крупнейших государственных предприятий. В результате непростой, но слаженной работы, в установленные сроки было создано новое государственное предприятие «Администрация морских портов Украины» (далее АМПУ). При этом были выдержаны главные постулаты любой реформы, а именно -  сохранены существовавшие ранее социальные обязательства перед коллективами предприятий и не нарушены интересы участников рынка, которыми в первую очередь являются портовые операторы. Таким образом, был сделан важный, но всего лишь первый шаг портовой реформы. Вслед за этим шагом, в соответствии с практикой подобных реформ в развитых странах, должны были последовать быстрые и прозрачные процессы инвестирования в государственную инфраструктуру и создания благоприятных условий для интенсивного развития частных портовых терминалов, ставших частью морского порта.  Такой же алгоритм был выбран и в Украине.

 

Отрадно, что спустя много лет дискуссий, государство, наконец, приняло решение о необходимости развивать государственно-частную модель функционирования морских портов. Модель, в которой именно частному инвестору отводиться функция основного хозяйствующего субъекта, а государство в лице АМПУ должно выполнять функции, четко определенные Законом «О морских портах Украины». 

 

Для того, чтобы еще раз подчеркнуть целесообразность именно этого курса развития отрасли достаточно привести всего лишь несколько цифр. В 1991 году 100% грузов перегружались силами и средствами государственных стивидорных компаний (СК), в 2008 году доля государственных СК в общем объеме перевалки сократилась до 54%, а в 2013 году – до 36%. По итогам 11 месяцев 2014 года государственные СК сократили перевалку на 2,3%, в то время, как частные СК увеличили на 16%. Цифры говорят сами за себя – частные СК являются более эффективными и конкурентоспособными, нежели государственные, и к тому же, в своем большинстве, обеспечивают достойный социальный уровень своим работникам. Причины данного дисбаланса в конкурентной среде неоднократно обсуждались, но «разрыв» в эффективности между государственным и частным собственником увеличивается из года в год.

 

К вышеизложенным цифрам следует добавить еще две – износ государственной портовой стивидорной инфраструктуры в среднем составляет более 75%, а количество работающих на этой инфраструктуре достигает 20 000 человек, которые при существующих необратимых тенденциях будут ежегодно снижать свое присутствие на рынке стивидорных услуг.

 

Таким образом, стратегической целью портовой реформы является создание комфортных инвестиционных условий, что в свою очередь должно привести к обновлению и созданию современной портовой инфраструктуры, сохранению и созданию новых рабочих мест, увеличению отчислений в бюджет страны. С сожалением, можно констатировать факт, что данная стратегическая цель до сих пор не достигнута.  Более того, отрасль «застыла» в крайне неблагоприятной точке реформирования – старая модель уже не работает, а новая работает неэффективно.  Потенциальные и существующие инвесторы, использующие как государственную так и собственную инфраструктуру до сих пор не имеют возможности полноценно развиваться в соответствии с возможностями, определенными базовым Законом, до сих пор не внедрены современные, быстрые и эффективные механизмы частного инвестирования.

 

Причина сложившейся ситуации -  в отсутствии понимания государством, в лице многих органов власти, необходимости принятия важных и неотложных решений в сфере портовой деятельности. Иначе как объяснить, почему на протяжении последних двух лет ключевые центральные органы власти должным образом не реагировали на множество инициатив Минифрастуктуры, АМПУ и других участников рынка, направленных на решение судьбоносных проблем отрасли?

 

Безусловно, значительная часть ответственности за состояние дел в отрасли лежит на АМПУ, но без единого государственного подхода к столь важному сектору экономики, которым являются порты, ситуацию не изменить. Только системные преобразования могут кардинально изменить ситуацию в портах. В числе первоочередных действий, необходимых для интенсивного развития отрасли должны стать следующие:

 

- создание комфортных условий для частного инвестирования в портовую инфраструктуру с конкретными сроками принятия решений и начала строительства/реконструкции объектов;

- принятие всех необходимых подзаконных актов, предусмотренных Законом Украины  «О морских портах Украины», в том числе определение границ портов, установление прав собственников частных операционных акваторий и т.д;

- децентрализация и оптимизация системы управления государственными предприятиям, в том числе кардинальное изменение процедур закупок, утверждения финансового плана, распоряжения имуществом и т.д;

- приведение технологий и контрольных процедур в портах к практике портов ЕС;

- оптимизация тарифных условий;

- дерегуляция и минимизация разрешительных процедур, применяемых в портах, в т.ч. в части дноуглубительных, строительных работ, природопользования, выбросов и т.д.

- внедрение механизма специальных экономических(инвестиционных) зон во всех морских портах;

- изменение системы налогообложения с целью максимального перераспределения налогов, взимаемых от деятельности портов в сторону местных бюджетов. 

 

По каждому из вышеуказанных и других необходимых мероприятий, коллективом АМПУ профессионально подготовлены проекты необходимых законов и подзаконных актов. Необходима лишь долгожданная политическая воля для скорейших положительных преобразований в портовой отрасли. При ее наличии вышеуказанные вопросы могут быть решены буквально за одно-два заседания Верховной Рады и Кабинета Министров Украины.

 

И не стоит бояться ошибок, которые могут быть допущены в силу дефицита времени – их последствия, в любом случае будут менее негативны, чем тот ущерб, который испытывают все участники рынка от остановленной реформы и текущей ситуации в отрасли.

Детальніше...

ПРАВДОЛЮБЦІ АБО БОРЦІ ПРОТИ НОВОГО?

Что стоит за неприятием информационной системы портового сообщества (ИСПС)

 

ИСПС — это организационно-техническая система, позволяющая накапливать, проверять, обрабатывать, сохранять и передаватьв электронном виде информацию и документы, необходимые для осуществления приграничного, таможенного и др. видов контроля, оформления товаров и транспортных средств. Сейчас в электронную систему включены «свободная практика», переход с бумажногона электронный наряд и электронное разрешение на выезд из порта и много других модулей.

 

В последнее время аббревиатура ИСПС очень часто упоминается в электронных и печатных СМИ в связи с внедрением еев отечественных портах. Это процесс происходит поэтапно. Сегодня акцент делается на контейнерных грузах, потому что данный сегмент транспортного процесса является наиболее проблемным. Задача-максимум — внедрение ИСПС, охватывающей все производственные цепочки, во всех морских портах страны. Но это нравится не всем.

 

Бумажных дел мастера

 

Как известно, в последнее десятилетие основной объем высоколиквидных товаров перемещается через границу в контейнерах. Начиная с 2009-го, в портах, перерабатывающих контейнерные грузы,— Одесском и Ильичевском — наметился прирост объемов их перевалки.

 

В этот период действовала определенная система вывоза контейнера из порта. Экспедитор, представляющий интересы грузовладельца, должен был простоять многочасовые, а иногда и многодневные очереди только для того, чтобы получить разрешение на въездавтомашины, приехавшей за контейнером. Само понятие «экспедитор» исказилось и приобрело нарицательное значение. Вместо того, чтобы, находясь у себя в офисе, строить логистические цепочки, оптимизировать маршруты перемещения товаров, общаться со своимизарубежными коллегами, представитель экспедиторской компании превращался в «ходока», «бегунка» или в «бумажных дел мастера».

 

Серьезные убытки несли и компании — автоперевозчики, которые вынуждены были «загонять» в порт или на накопительные площадки свои транспортные средства. Машины простаивали сутками, а то и неделями, и как результат — километровые очереди грузового транспорта вблизи портов.

 

Экспедиторы и автоперевозчики забрасывали жалобами все инстанции, начиная от Президента страны и заканчивая начальником подразделения контролирующей службы о том, что наряды на отгрузку товаров не принимаются к рассмотрению, а все попытки зафиксировать факт принятия документа в работу ни к чему не приводят.

 

Возможность подделки в бумажных документах отметок таможенной и пограничной служб, приводила к случаям несанкционированного вывоза груза из порта, т. е. попросту воровству.

 

Чтобы хоть как-то сдвинуть дело с мертвой точки, при таможнях начали создавать т. н. «летучие отряды» из представителей общественных советов, перевозчиков и экспедиторов, но и они не дали никакого результата.

 

Одновременно появились и окрепли предприятия-посредники с мощным административным и финансовым ресурсом, которые, минуя очереди, легко заходили в кабинеты и оформляли сотни контейнеров с импортными товарами широкого потребления. Такие структуры добились значительного успеха на рынке экспедиторских и брокерских услуг, вытеснив при этом более мелких участников транспортного процесса.

 

Заграница нас научит

 

Проблему нужно было как-то решать. Но как? Казалось, что бумажный документооборот в порту так же незыблем, как и сам порт. Между тем европейский и мировой опыт говорил об обратном.

 

В 2011 г. в Одессе прошел первый международный семинар по вопросам упрощения процедур международной торговли, на котором были озвучены принципы возможного создания электронного «единого окна» на основании рекомендаций Европейской экономической комиссии ООН № 33, 34 и 35.

 

Европейские специалисты рассказали о преимуществах электронного документооборота, который позволит упростить процесс перемещения товаров через границу и минимизирует влияние человеческого фактора на процедуры контроля.

 

В 2011 году по инициативе Украинского национального комитета Международной торговой палаты была создана Межведомственная рабочая группа по вопросу внедрения проекта «Единое окно – локальное решение» в зоне деятельности Южной таможни и портовОдесской области. Первым и базовым объектом для внедрения системы был избран Одесский порт, поскольку технически он былнаиболее подготовлен.

 

Администрация Одесского порта на своем официальном сайте обратилась ко всем желающим с предложением о сотрудничествеи возможности инвестирования такого проекта.

 

Как все начиналось…

 

На призыв Одесского порта откликнулась только одна организация – АО «Пласке», которая уже имела опыт внедрения прогрессивных пилотных проектов в Украине.

 

Учитывая сложность и трудоемкость реализации указанной организационно-технической системы, была создана специализированнаяорганизация — Центр обработки данных (ЦОД) ООО «ППЛ 33-35» (планирование портовой логистики на основании рекомендаций ЕЭК ООН № 33-35). Инвестор закупил современное серверное оборудование, разработал специальное программное обеспечение, позаботился о защите информации, приобрел лицензионные программные продукты, современное периферийное компьютерное оборудование.

 

22 мая 2012 г., Одесский порт и Государственная таможенная служба Украины подписали технологическую схему внедрения первого этапа ИСПС. 2 апреля 2013 г. в Одесском порту система внедрена в эксплуатацию в параллельном режиме электронного и бумажного наряда.2 сентября 2013 г. порт по согласованию с таможенной и пограничной службами в тестовом режиме отказался от использования бумажного наряда на своей территории.

 

В 2013 г. в силу вступили нормативные документы (Постановление Кабмина № 553, Правила предоставления услуг в морских портах), которые определили основные принципы функционирования ИСПС. Созданная в 2013 г. Администрация морских портов Украины разработала проект Соглашения об информационном сотрудничестве в рамках ИСПС.

 

Документ предусматривал два варианта работы в системе: платный (из своего офиса) и бесплатный (предоставление документовна бумажных носителях администрации порта). Платная услуга предполагает заключение договора с ЦОД, а бесплатная договоране требует.

 

В соответствие с Законом «О морских портах Украины» ИСПС была включена в планы развития морских портов, получен Аттестат соответствия на комплексную систему защиты информации в системе, выданный Госспецсвязью Украины.

 

С 1 января 2014 года комплексная система защиты информации в системе была запущена в производственную эксплуатацию.

 

Кто не хочет, ищет причину

 

Казалось бы, наступил момент истины- требования экспедиторов сделать процесс оформления грузовых документов в порту прозрачным удовлетворены, и подавляющее большинство экспедиторских фирм заключили Соглашение об информационном сотрудничествес Администрацией морских портов Украины и договоры с ЦОД о предоставлении услуг.

 

Тем не менее, нашлись «борцы за справедливость», которые в различных СМИ начали высказывать резкое неприятие ИСПС. Сразу жеоговоримся, что стоимость услуг за удаленное (из офиса экспедитора) использование системы составляет 40 грн. за один контейнер плюс8 грн. НДС, если груз перемещается в режиме импорта или внутренним транзитом. И это вместо астрономических сумм взятоки подношений, которые вымагались представителями властных структур в процессе согласования импортных нарядов на товарыв контейнерах, на что в свое время, публично жаловались эти «правдолюбцы».

 

Кроме того, по мнению «правдолюбцев», продукт, за который взимается плата, несовершенен и не охватывает с начала и до конца весь процесс оформления товаров. Но ведь насильно никто не заставляет заключать договор на использование «несовершенного» продукта. Более того, все заинтересованные стороны могут участвовать в его усовершенствовании, как это и делают некоторые экспедиторские компании. Один из примеров — модуль электронной очереди, который был внедрен по предложению экспедиторов.

 

Из-за бесконечных жалоб «правдолюбцев» система вдоль и поперек была проверена правоохранительными органами. В результате часть этих структур подключились к ИСПС и используют ее как оптимальный элемент удаленного контроля пересекающих границу грузови чиновников, которые их оформляют.

 

Всякое новое дело не всеми воспринимается однозначно. Но те, кто понимает, что ИСПС – практика мировых стандартов, ведут конструктивный диалог с ее разработчиками и вносят свои предложения. Те же, кто наживался на старых схемах с коррупционнойсоставляющей, ищет причину, чтобы не использовать систему и разворачивает «грязную» PR-кампанию в СМИ о ее неэффективности.Очевидно, их устраивал порядок, когда можно было по поддельным документам вывезти с территории порта груз, без очереди оформлять или уничтожить бумажные документы в архиве, что невозможно сделать с использованием ИСПС.

 

В качестве ремарки

 

По подсчетам экспертов, суммы неправомерных выгод на этапах, которые были оптимизированы ИСПС, могли достигать 3 млн. долл. в год,а суммы неоплаченных платежей при вывозе грузов без таможенной очистки 5 млн. долл. После внедрения ИСПС не былозафиксировано ни одного факта вывоза груза из Одесского порта по поддельным разрешительным отметкам на документах. Внедрение системы полностью исключило контакт с чиновниками на данном этапе и соответственно проявления коррупции. Внедрение системыв портах в перспективе приблизит Украину к стандартам ведения торговли Евросоюза, оптимизирует транспортные процессы, повысит конкурентоспособность отечественных гаваней, будет способствовать росту объемов внешней торговли и транзита, сократит времяи затраты на транспортировку товаров через границу.

Детальніше...

ІСПС в Одеському порту - сучасна електронна система, яка в змозі «постояти сама за себе»

В развитых странах мало кого удивишь терминами «электронный кошелек», «электронное образование», «электронный кабинет налогоплательщика» и т.д. Можно сказать, что европейцы уже живут в «электронном обществе». Украина в этом плане делает первые шаги. Но скорость распространения «онлайновых» технологий в отечественном бизнесе, госуправлении, других сферах человеческой деятельности растет в геометрической прогрессии. Наглядный пример - перевод в безбумажный формат документооборота морских портов и внедрение проекта «Единое окно - локальное решение» в качестве базисной технологии оформления контейнерных грузов, следующих через порты в режиме импорта, экспорта, транзита.

 

Об идеологии и целях внедрения ИСПС («Информационная система портового сообщества») написано уже достаточно много. Тех, кто нуждается в квалифицированной характеристике системы, отсылаем к публикациям на сайтах Администрации морских портов Украины (www.uspa.gov.ua) и аналитического портала «Центр транспортных стратегий» (www.сfts.org.ua).  

 

Если совсем коротко, буквально пунктиром, обозначить главные вехи на 4-летнем пути развития ИСПС, получится следующая хронология. 

 

В 2011 году, в рамках исполнения поручений премьер-министра Украины, по инициативе Украинского национального комитета Международной торговой палаты была создана Межведомственная рабочая и экспертная группы по вопросу внедрения проекта «Единое окно – локальное решение» в зоне деятельности Южной таможни и портов Одесской области.

 

В ноябре 2012 года в Одесском порту в тестовом режиме вводится переходный (тестовый) режим параллельного функционирования бумажного и электронного документооборота при оформлении контейнерных грузов «субъектами-добровольцами» ВЭД.

 

В апреле 2013 года на параллельный документооборот переводятся операции всех субъектов ВЭД, занятых в контейнерном бизнесе.

 

20 сентября 2013 года в Одесском порту проходит официальная презентация ИСПС и проекта «Единое окно – локальное решение». Эту дату можно считать официальной точкой отсчета новой – «электронной» эры оформления контейнеров в Одесском порту. Далее, под руководством службы стратегического развития ГП «АМПУ» началось пошаговое внедрение новых модулей электронного оформления грузов в крупнейших украинских портах.

 

К настоящему времени можно говорить об эффективном использовании:

 

- в Одесском МТП - «Электронного наряда» для груженых контейнеров, прибывающих на судах, и следующих затем из порта автомобильным и железнодорожным транспортом;

- в Ильичевском порту - «Электронного наряда» для груженых контейнеров, которые вывозятся автомобильным транспортом;

- модуля «Свободная практика» в Одесском МТП и МТП «Южный»;

- модуля «Электронная очередь» для субъектов ВЭД;

- модуля «Причины досмотров и взвешивания», который позволяет транспортно-экспедиторским компаниям получать информацию о причинах назначенных форм контроля;

- модуля для оформления должностным лицом таможенного органа квитанции «МД-1» без предоставления бумажной формы наряда и информирования экспедитора о ее оформлении с помощью ИСПС.

 

По состоянию на конец прошлого года к ИСПС были подключены наряду с портовыми и таможенными службами, операторами контейнерных терминалов, более 500 экспедиторских компаний.

 

Осенью т.г. ГП «АМПУ» заключила соглашение об информационном сотрудничестве со всеми контролирующими и правоохранительными органами, которые принимают участие в оформлении грузов в морских портах.

 

Таким образом, ИСПС стала единым коммуникатором всех государственных и частных структур, имеющих отношение к транспортировке, перевалке, проверке и оформлении контейнерных грузов, следующих через украинские морские порты.

 

Внедрение информационной системы привело к сокращению времени на каждой технологической операции в порту, оптимизировало логистику путем предоставления всем сторонам оперативной, корректной и легитимной информации, минимизировало контакты бизнеса и чиновников, что снизило коррупционные риски.

 

Но главным, видимым невооруженному глазу, результатом внедрения ИСПС стало сокращение среднего показателя времени нахождения автомобилей-контейнеровозов на территории порта – с 15-12 часов до 2 часов. Почти как в Европе.

 

Наиболее заинтересованной стороной в продвижении системы являются экспедиторские компании, сотрудники которых не бегают, как раньше, по порту с ворохом бумаг, собирая подписи для вывоза контейнера из порта. Теперь все их запросы «пульсируют» по нитям оптоволоконного кабеля, а согласовывающие инстанции ставят на электронные документы электронные визы. Быстро. Удобно. Прозрачно. XXI-й век, одним словом.

 

Но… Как и любая новая технология, тем более прорывного характера, ИСПС встречает на своем пути яростную критику. И прежде всего со стороны тех, чью работу она призвана облегчить.

 

Последние по времени словесные баталии разработчиков и критиков ИСПС имели место на состоявшемся в октябре т.г. 17-й Международной конференции «Транзитный потенциал Украины. Эффективная инфраструктура и логистика на транспорте в странах Юго-Восточной Европы»

 

Наряду с прочим, с трибуны конференции в адрес сегмента ИСПС в Одесском порту прозвучали обвинения в том, что «Электронный наряд» вовсе не упростил и не облегчил работу экспедиторским компаниям, что последние вынуждены работать в ИСПС только потому, что у них нет альтернативы, и что в порту работа по оформлению «Электронного наряда» организована не должным образом, в связи с чем возникают большие очереди.

 

На все эти обвинения Владимир Проценко, руководитель службы логистики и оформления автотранспорта администрации Одесского порта, ответил весьма оригинальным способом: пригласил всех участников заседания незамедлительно выехать на терминал и своими глазами увидеть - как и что происходит.

 

Предложение посмотреть на практике работу «единого окна» по оформлению контейнеров на терминале таможенной очистки с благодарностью приняли представители Минэкономразвития, Украинской логистической ассоциации, кафедры «Менеджмент и маркетинг на морском транспорте» ОНМУ, ряд других специалистов.

 

Все они в течение полутора часов имели возможность наблюдать работу учетной группы СЛиОА администрации порта, таможенных инспекторов, диспетчерской и др. В ходе экскурсии В.Проценко комментировал происходящее и отвечал на вопросы гостей.

 

Отзывы об этой экскурсии привлекают внимание своей содержательностью и стремлением к объективной оценке увиденного. Как нам представляется, для истории ИСПС будут иметь ценность несколько довольно обстоятельных фрагментов из этих писем, в которых отражены не только впечатления, но и конструктивные предложения.

 

М.Григорак, президент Украинской логистической ассоциации (УЛА):

«От имени УЛА искренне благодарю за ознакомление с технологией работы «Единого электронного окна» в Одесском морском порту и выражаю поддержку усилий администрации порта по внедрению новейших информационных технологий для обслуживания клиентов.
Хочу также информировать Вас, что по результатам нашего опроса ряда постоянных клиентов (транспортно-экспедиторских и логистических компаний) можно сделать вывод о том, что  функционирование Информационной системы портового сообщества создает ряд неоспоримых преимуществ для субъектов ВЭД:
- введение модуля «Электронной очереди» позволило упорядочить отношения между экспедиторами, администрацией порта и контролирующими государственными органами, сделать более прозрачными контрольные процедуры;
- значительно уменьшилась продолжительность оформления пропусков на контейнерный терминал, заявок (нарядов) на отгрузку контейнеров из порта и таможенных процедур;
- многократно уменьшились случаи пропажи контейнеров.
В целом можно однозначно констатировать, что внедрение технологии «единого электронного окна» в Одесском морском порту является прекрасным примером партнерства государства и бизнеса в контексте упрощения контрольных процедур в пунктах пропуска с применением электронного документооборота.
Мы понимаем, что любые инновации требуют времени для их восприятия и последовательного совершенствования процессов и процедур, связанных с обслуживанием портовыми структурами своих клиентов. Вместе с тем, мы надеемся, что ряд замечаний  опрошенных нами клиентов будут способствовать общему улучшению этих процессов.

Так, по мнению респондентов,

- отсутствие обратной связи и возможностей интеграции с информационными системами клиентов создают барьеры для полномасштабного информационного обмена и использования электронных форм документов;
- целесообразно было бы подключить к ИСПС судоходные линии и экологическую службу для автоматизации радиологического контроля;
- желательно расширить функциональные возможности ИСПС, в частности, включить в систему модули процессинга по всем видам платежей;
- рассмотреть возможность включения расходов на информационное обслуживание в систему до портовых сборов».

 

В.Барышникова – к.э.н, доцент Одесского Национального Морского Университета:

«На территории, где мы были, действительно отсутствовали какие-либо очереди экспедиторов, водителей или других участников процесса, связанного с вывозом контейнеров из порта. На рампе досматривалось всего несколько машин.

…Среди прочего, в  ходе вопросов-ответов по функционированию «единого окна» как комплексной информационной системы, объединяющей всех участников транспортного процесса, нам объяснили, что на данном этапе полностью автоматизирован только процесс «визировки наряда». И даже к этому этапу порт шел 4 года.

Все участники экскурсии довольно высоко оценили стремление работников Одесского порта (в частности начальника службы логистики Проценко В.В.) к внедрению системы европейского уровня обслуживания в Одесском порту.

Однако возникает вопрос: если только один элемент системы в порту вводили 4 года, то сколько же времени потребуется на внедрение действительно комплексной системы европейского уровня?

Внушает оптимизм, что среди работников порта есть  профессионалы, которые стремятся вывести свое предприятие на действительно достойный, конкурентоспособный европейский уровень. Однако даже высокий профессионализм и творческая инициатива сотрудников, как показывает практика, в сложившихся условиях не достаточны. Нужна тесная кооперация и сотрудничество всех участников процесса транспортировки контейнерных грузов через Одесский порт, а главное действенная и профессиональная поддержка со стороны правительства, Министерства инфраструктуры и Администрации морских портов»...

 

 

О.Шушпанников - начальник отдела маркетинговых и коммуникационных проектов ГП "Держзовнішінформ" Минэкономразвития Украины:

Будучи участником конференции «Транзитный потенциал Украины. Эффективная инфраструктура и логистика на транспорте в странах Юго-Восточной Европы» был удивлен высказываниями, которые явно обвиняли ИСПС и должностных лиц порта в препятствовании оформления грузов на территории предприятия.

Несправедливость и тенденциозность этих оценок наглядно проявилась при осмотре на терминале в Одесском порту рабочих мест (их три) по работе в ИСПС, а также модуля выдачи пропусков для автотранспорта. Система действительно работала, никаких очередей не было.  

Более того, по словам сотрудника порта, из 400 компаний на сегодняшний день активно осуществляют свою деятельность лишь 220 компаний, и только 6 из них обращаются в порт для создания нарядов в ИСПС. Остальные компании уже самостоятельно работают из своих офисов.

Следует также отметить и позитивное мнение относительно ИСПС инспектора таможни группы визировки, который достаточно объективно, на мой взгляд, рассказал о наличии благоприятных условий в работе при использовании данной системы.

В ходе экскурсии мне представилась возможность прямо спросить у представителей нескольких экспедиторских компаний: какие у них есть претензии и замечания по работе ИСПС.

В качестве ответов были только положительные отзывы. Больше всего запомнился рассказ одного из собеседников, который признался, что до момента появления ИСПС ему, чтобы завизировать наряды, приходилось занимать очередь с четырех часов утра. Все перечисленное ставит под большие сомнения правдивость негативных высказываний об ИСПС, которые звучали на конференции».

 

_____________________________________________________________________

 

- Экскурсия на терминал в качестве аргумента в споре с нашими оппонентами была самым настоящим экспромтом, - говорит В.Проценко. – И мне приятно, что этот экспромт не только себя оправдал как инструмент получения самой объективной информации и как доказательство беспочвенности обвинений в адрес ИСПС, но и предоставил весьма ценные замечания, которые будут использованы для дальнейшего совершенствования системы.

 

Как образно выразился затем В.Проценко, главным результатом экскурсии стало то, что «ИСПС сама себя защитила»: экскурсанты не увидели обещанных очередей, а на вопросы к представителям экспедиторских компаний типа «Почему вы пользуетесь ИСПС?», те отвечали просто: «Это быстро и удобно». Ни один из экспедиторов не сказал, что его заставили использовать ИСПС, или что он хотел бы от нее отказаться.

             

- ИСПС действительно востребована экспедиторами, что подтверждается статистикой, - сказал в заключение В.Проценко. - Так за день, когда проходила экскурсия, на оформление без ИСПС был подан один бумажный наряд против 250  поданных экспедиторами посредством ИСПС. Какие еще нужны аргументы, подтверждающие спрос на данный продукт? Очередей, на которые указывали наши оппоненты с трибуны Конференции, мы также не увидели. Таким образом, можно сделать вывод, что новая система органично вписалась в современную парадигму информационного обеспечения транспортных и логистических процессов и вышла на тот уровень, когда вопрос о ее целесообразности просто неуместен. Как неуместен, скажем, вопрос о целесообразности использования в наши дни компьютеров, мобильных телефонов и других электронных устройств…

Детальніше...

Порти втратили сталь: як українська металургія втрачає позиції в світі

Падение объемов производства стали грозит большими убытками не только меткомбинатам, но и «Укрзализныце», а особенно – морпортам. Если в июле ж/д отгрузки чугуна и стали в украинских гаванях упали на 3% (до 1,32 млн тонн), то в августе – уже на39 процентов.

 

Лето 2014-го оказалось холодной порой для украинской металлургии. Только в июле производство стали снизилось на 101 тысячу тонн или на 3,9%. А в августе масштабы катастрофы стали еще разрушительнее: падение достигло уровня 28,5% или 702 тыс. тонн. При этомсреднесуточная выплавка стали упала еще больше – на 30% или на 55 тысяч тонн.

 

Такое падение не могло не повлиять на позиции Украины на мировом рынке стали. Прежде всего, речь идет о ротациях в рейтинге Топ-10наибольших производителей стали. По итогам августа Украина, которая произвела 1,76 млн тонн стали, выбыла из этого списка, опустившись на 11-е место и уступив свою позицию Тайваню (1,94 млн тонн стали).

 

Однако, в сентябре производство стали в Украине выросло. В частности, среднесуточная выплавка увеличилась на 5% и составила 57 тыс.тонн. Тем не менее, производство стали находится все еще на крайне низком уровне: в августе-сентябре оно составляло не более 65%от нормальных показателей. По словам аналитика ЦТС-Консалтинг Андрея Исаева, именно рост в сентябре позволяет прогнозировать остановку нисходящего тренда. «В случае фактического прекращения боевых действий можно ожидать дальнейший рост производства, который, однако, будет ограничен пропускной способностью ж/д инфраструктуры, которая в настоящий момент восстанавливается», – отметил эксперт.

 

Цены колеблются Ситуация обретает еще больший трагизм на фоне ценовых колебаний. В частности, в августе продолжился восходящий ценовой тренд, начавшийся в июле. Украинские заводы смогли бы получить больше прибыли, но ввиду боевых действий и проблемс поставками сырья сокращали производство. Данная ценовая тенденция сохранялась и в первой половине сентября. Однако во второйполовине месяца произошел разворот, и цены начали снижаться. Например, длинный прокат в августе подорожал на 5-15 $/т, а в сентябреподешевел на 3-10 $/т.

 

В случае фактического прекращения боевых действий можно ожидать дальнейший рост производства, который, однако, будет ограничен пропускной способностью ж/д инфраструктуры.

 

Отметим, что аналитик Андрей Исаев прогнозирует, что экспортные цены на украинские чугун и сталь будут снижаться и далее ввиду давления дешевого китайского экспорта на региональных рынках. При этом эксперт уточнил, что «девальвация гривны дает украинским металлургам достаточный запас рентабельности для возможного снижения цен с целью увеличения спроса».

 

Порты ждут грузов Падение объемов производства одной из основных статей украинского экспорта грозит многомиллионными убыткамине только самим заводам, но и «Укрзализныце», и особенно – отечественным морпортам. Последние уже не первый месяц ощущаютна себе эту тенденцию. К примеру, если в июле ж/д отгрузки чугуна и стали в украинских портах упали на 3% (до 1,32 млн тонн), то в августе– уже на 39% (до 0,81 млн тонн).

 

Несмотря на это, Мариупольский порт в июле-августе сохранил свое лидерство по перевалке стали. Однако если в июле ее объемыувеличились на 10,6% (до 0,71 млн тонн), то в августе – упали на 61,4% (до 0,28 млн тонн). При этом в августе произошла диверсификация грузопотоков. В частности, львиную долю экспорта между собой разделили практически поровну Мариупольский (0,28 млн тонн), Одесский (0,26 млн тонн) и Николаевский (0,23 млн тонн) порты.

 

При этом, в украинском экспорте произошло еще одно существенное изменение. На фоне нарастания противоречийв российско-украинских отношениях происходит постепенная переориентация украинского экспорта из России в страны ЕС. По данным ГП «Госвнешинформ», за первые семь месяцев текущего года наблюдался рост экспорта на данном направлении почти на 21%. По мнениюэксперта ГП Александра Шейко, увеличение экспорта в Европу «значительно компенсировало проседание рынка по поставках в РФ».

 

Лом в фаворе Еще одной примечательной тенденцией сентября является увеличение экспорта украинского лома. Если ранее объемы его экспорта постоянно сокращались из-за снижения его заготовки, а большую его часть потребляли украинские металлургические заводы. «За период с 2007 по 2013 годы экспорт через порты снизился более чем в три раза – с 620 тыс. тонн до 199 тыс. тонн. Однако остановка метзаводов в 2014 году привела к снижению потребления лома на внутреннем рынке и росту экспорта», – отметил аналитик ЦТС-Консалтинг Андрей Исаев. За восемь месяцев 2014 года экспорт лома черных металлов составил 405 тыс. тонн, что в два раза превышает показатели аналогичного периода годом ранее.

 

Не удивительно, что украинская ломозаготовительная компания «КВВ групп» расширият свой бизнес, приобретя электрометаллургический завод «Лиепаяс металургс» (Латвия). Общая сумма сделки составляет 107 млн евро и будет выплачена в течение 10 лет. Отметим, что мощность предприятия составляет порядка 1 млн тонн заготовки в год.

 

Россия наступает Пока в Украине наблюдался спад, Россия, наоборот, наращивала объемы. В частности, в июне-июле рост производства стали составил 1–1,5% и достиг в июле 6,2 млн тонн. Россия сохраняет почетное пятое место в рейтинге Топ-10 мировыхпроизводителей стали.

 

Судя по далеко идущим планам, свои позиции она сдавать не собирается. Так, в августе было объявлено о двух проектах. Первый – увеличение мощностей Ревякинского МПЗ (Тульская область), второй – начале строительства осенью этого года электрометаллургического завода в Братске (Иркутская область). А в сентябре появилась информация о строительстве в ближайшие годы нескольких новых металлургических заводов: под Санкт-Петербургом, в Мурманской и Владимирской областях.

 

Кроме того, холдинг «Красный Октябрь» (Волгоград) выразил интерес к покупке сербского комбината Zelezara Smederevo. Напомним, что годом ранее этот завод планировал приобрести «Уралвагонзавод». В отличие от предшественника волгоградский холдинг настроен более серьезно. Уже разработан план реструктуризации Zelezara Smederevo, который, впрочем, может прийтись не по душе сербскому правительству, поскольку предусматривает сокращение персонала и производства.

 

При этом ситуация с экспортом чугуна и стали в российских портах обстоит не так радужно. Так, в июле объемы перевалка выросли на26 тыс. тонн (на 1%), достигнув уровня в 2,1 млн тонн, однако в августе упали на 248 тыс. тонн (на 12%) до 1,85 млн тонн. Лидером по отгрузке остается Новороссийский МТП, однако и он подвергся общей тенденции спада. В частности, в июле в Новороссийске было перевалено более 1 млн тонн, а в августе – 0,6 млн тонн стали.

 

www.uspa.gov.ua.

Детальніше...