МИНИСТЕРСТВО ИНФРАСТРУКТУРЫ УКРАИНЫ

На рейде: 3
Под обработкой: 18

virusship-handling-ruhandling-railway-transport-rue-procurement-uspa-ru

agency-company-rus

Investment

resolution-rus

anti-corruption-rus

comment-rus

procurement-rus

monitor-rus

recommendation-rus

70,52 МгЦ областное радио

Порт в социальных сетях

 

n-an-an-an-a

Авторизация

archival-photos-rus

Руководство

Годовой план государственных закупок ГП «ОМТП» на 2008г.

Годовой план государственных закупок ГП «ОМТП» на 2008г.

Годовой план государственных закупок ГП «ОМТП» на 2010г.

Годовой план государственных закупок ГП «ОМТП» на 2010г.

Годовой план государственных закупок ГП «ОМТП» на 2011г.

Годовой план государственных закупок ГП «ОМТП» на 2011г.

Годовой план государственных закупок ГП «ОМТП» на 2012г.

Годовой план государственных закупок ГП «ОМТП» на 2012г.

Операторы контейнерных линий

Полное название линии

Линейный агент

Юридический адрес

Evergreen Line

BSA Ukraine Ltd

65026 Украина г. Одесса, ул. Бунина, 10, корпус 1, 4й этаж, тел 34-81-85, 34-96-58,34-96-79, факс 34-76-83, e-mail:  Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

ARKAS Shipping&Transport Ltd

Аркас Украина ООО

65026 Украина г.Одесса, пер. Вице Адмирала Жукова, 3/7, оф.62, тел. 786-07-08, тел./факс 786-08-53, e-mail:  Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

Mediterranean Shipping Company

Mediterranean Shipping Company - Ukraine

65014 Украина г. Одесса, Лидерсовский б-р, 5, тел: 784-72-72, тел./факс 784-72-74, e-mail:  Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

Nippon Yusen Kaisha Line

ООО Блек Си Линк

65005, г.Одеса, ул. Балковская, 84, офис 606, Тел.факс: +38 048 734 07 31/32, e-mail:  Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

Admiral Container Lines Inc

65005, г.Одесса, ул. Балковская, 84, офис 405 Тел.факс: +38 048 734 06 01/02 e-mail:  Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

COSCO

ГП Коско Одесса судоходство и торговля

65014 Украина г. Одесса, ул.Дерибасовска, 1/1, тел 34-20-91, e-mail:  Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

Maersk line

ООО "ИНЧКЕЙП ШИПИНГ СЕРВИСЫЗ УКРАИНА"

-

Safmarine

Сафмарин Украина

65026 Украина г.Одесса, ул. Греческая, 17, тел. 738-50-96, 738-50-85, факс 738-50-80, 738-50-91

Kawasaki Kisen Kaisha Ltd

"K" Лайн (Украина)

65014 Украина г. Одесса, ул. Успенская, 39/1, оф.34-35 тел. 734-91-01, факс: 734-91-02, e-mail:  Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

Cargo Container Line limited

Одемара Интер

65026 Украина г. Одесса, пл. Таможенная, 1-А, тел/факс: 738-48-17(18), 729-33-85, 729-48-43, факс: 729-46-84, e-mail:  Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

Evertrans

CMA-CGM

ООО CMA Си Джи Эм Шиппинг Эдженсиз Украина

65026 Украина г. Одесса, ул. Бунина, 10, 5 этаж, тел. 777-73-33, факс 34-84-84 e-mail:  Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

ZIM Israel Navigation Co Ltd

ZIM Integrated Shiping Service

65026 Украина г. Одесса, ул. Приморская, 6, тел. 729-45-35, факс 729-34-34

Yang Ming Shipping Europe GmbH

ООО ТрансоушенЭкспресс

Украина г.Одесса, ул. Пушкинская, 56а, тел. 780-09-39, факс 780-09-37, e-mail:  Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

China Shipping Container Lines

Формаг Эйдженсиc

65082 г.Одесса, ул. Преображенская, 32, тел 738-40-10, факс 738-40-11, e-mail:  Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

Bulcon

Формаг Групп

65026 г.Одесса, Таможенная площадь, 1А, оф.303, тел 738-45-60, 738-45-61, e-mail:  Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

United Arab Shipping Company

American President Line

Эконому Интернэшнл Шип.Эйдженси

65026 г. Одесса, ул. Екатерининская, 5, оф.1, тел. 777-09-11, 777-09-12, e-mail:  Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

Hamburg Sud

Norasia Service S.A.

Hapag-Lloyd Container Line

Overseas Transport Ukraine LTD

65125 Украина, г.Одесса, ул. Успенская, 39, оф. 4, тел. 734-21-74, 734-21-75, факс 734-21-82/td>

MISC Berhad

Pott + Koerner Ukraine Ltd

Украина г. Одесса, бульв. Лидерсовский, 5, тел./факс 734-75-60, факс 734-75-61, 734-75-69 e-mail:  Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

OOCL

Via Multima Ltd.

65026 Украина, г. Одесса, ул.Ланжероновская, 9, оф. 5, тел. 4-04-15, факс 35-62-10, e-mail:  Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

PIL

ООО Пил Украина

65026 Украина г. Одесса, ул.Бунина, 10, корп. 1, тел 8 0482 34-76-83

WAN HAI

ООО "Силк Рут Шиппинг"

65058 Украина, г. Одесса, пр. Шевченко, 6 тел 8 0482 3738-45-67

Евротерминал

Компания «Евротерминал» - инвестиционная и операционная компания, которая реализует проект расширения территории Одесского морского порта- «Сухой порт».

Компания создана в 2005 году, при поддержке Европейского Банка Реконструкции и Развития для обеспечения транспортных связей между Европой и Азией (в рамках Международного транспортного коридора №9)

 

kollazh-ET

 

«Евротерминал» сегодня:

  • Территория, общей площадью 42 Га, на которой функционируют накопительная транзитная площадка (НТП), грузовой таможенный комплекс (ГТК), первая в Украине Свободная Таможенная Зона (СТЗ) и специальный проект «Автохаб»
  • Единственный в Украине «Сухой порт», территория которого распланирована с учетом возможности дальнейшего расширения, организации производства, а также функционального взаимодействия со всеми видами транспорта. Находится в непосредственной близости от Одесского порта и соединяется с ним магистральным путепроводом (эстакадой). Рассояние до самого дальнего причала порта по эстакаде – 6 км
  • Это транспортный холдинг, в состав которого входят стивидорная компания «УНСК» и брокерско-экспедиторская компания «Еврокарго»
  • Один из крупнейших налогоплательщиков Одесской области, аудируемый «большой пятеркой»
  • является членом Европейской Бизнес Ассоциации и Украинского союза промышленников и предпринимателей

 

Наши услуги

Грузовой таможенный комплекс (ГТК) – часть пункта пропуска «Одесский морской торговый порт». Портовый оператор, на территории которого оказываются все виды услуг, связанные с таможенным оформлением грузов и автотранспорта (досмотр, взвешивание, сканирование).

Общая площадь ГТК – 7,65 Га.

Частью грузового таможенного комплекса является проект «АвтоХаб», площадью более 4 Га. 

Накопительная транзитная площадка (НТП). Главная задача НТП - накопление и диспетчеризация движения автотранспорта, следующего из порта/в порт.

Общая площадь НТП – 8,5 Га.

На территории НТП функционирует терминал по обработке контейнеров.

Площадь терминала – 2,5 Га.

 

КОНТАКТЫ:

ГЛАВНЫЙ ОФИС

Адрес: г. Одесса, ул. Еврейская, 26 

Email:  Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.  

Телефон: +38 (048) 784-74-64 

Рабочие дни: пн-птн. с 09:00-18:00 

 

НТП, НАКОПИТЕЛЬНАЯ ТРАНЗИТНАЯ ПЛОЩАДКА

Адрес: г. Одесса, Хаджибеевская дорога, 4 

Email:  Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.  

Телефон: +38 (048) 752-80-32, 734-19-73 - Диспетчер НТП

Рабочие дни: круглосуточно, без выходных

Телефон: +38 (048) 752-80-31, 734-19-72 - Бухгалтерия НТП

Телефон: +38 (048) 752-80-33, 752-80-37, 729-80-87, 734-19-70 - Инженер по расчетам и ОК НТП

Рабочие дни: пн-пт. с 8:00 - 17:00 

 

ГТК, ГРУЗОВОЙ ТАМОЖЕННЫЙ КОМПЛЕКС

Адрес: г. Одесса, Хаджибеевская дорога, 4/1 

Email:  Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.  

Телефон: +38 048 729 80 73 - Учетный отдел

Рабочие дни: пн-вс. с 9:00 - 21:00 

Телефон: + 38 048 729 80 78 - Менеджер по логистике

Рабочие дни: пн-пт. с 09:00-18:00 

 

Сайт: euroterminal.ua

Эко-Порт

«ЭКО-ПОРТ» – общественная организация, созданная, в марте 2009 года, по инициативе работников Одесского порта и стала первым общественным экологическим объединением в морской отрасли Украины.

 

В настоящее время в состав ОО «ЭКО-ПОРТ» входят представители 12 субъектов хозяйствования, находящихся на территории Одесского порта в его географическом понятии, а именно:

- ОФ ГП «АМПУ»;

- ГП «Одесский порт»;

- ООО «Олимпекс Купе Инт.»;

- ООО «УНСК»;

- ООО «Металзюкрайн Корп. ЛТД»;

- ООО «Новолог»;

- ООО «Новотех-Терминал»;

- ДП «ГПК Украина»;

- ЧП «ПОРТО-САН»;

- ООО «Бруклин-Киев»;

- ПрАТ «Укрэлеваторпром»;

- ООО «ПортПромСервис».

 

Главной целью ОО «ЭКО-ПОРТ» является: удовлетворение и защита законных экологических, социальных, экономических, творческих, возрастных, национально-культурных, спортивных и других общих интересов граждан, осуществляющих свою деятельность на территории и акватории Одесского порта.

 

Основными задачами ОО «ЭКО-ПОРТ» являются:

Содействие защите интересов Одесского порта;

Содействие отстаиванию законных интересов членов Организации средствами, предусмотренными действующим законодательством Украины;

Содействие обеспечению здорового образа жизни;

Содействие решению экологических проблем и улучшению экологической обстановки;

Привлечение к своим мероприятиям членов Организации и как можно больший круг граждан Украины;

Разработка мероприятий и принятия участия в программах по вопросам экологической политики;

Содействие организации физкультурно-спортивных мероприятий с привлечением членов Организации;

Развитие деловых и культурных связей с другими объединениями граждан, действующими на Украине и за ее пределами;

Принятие участия в акциях солидарности, протеста, информационных и рекламных акциях;

Осуществление информационной деятельности, с целью популяризации целей и задач Организации, сотрудничество с представителями средств массовой информации, распространение информации о своей деятельности, пропаганда своей идеи и цели;

Содействие организации проведения экологического туризма;

Принятие участия и проведения экологической экспертизы;

Рассмотрение обращений и предложений от граждан, работников Одесского порта;

Организация и принятия участия в конференциях, семинарах экологического направления;

Предоставление предложений, способствующих уменьшению воздействия на окружающую среду и решению природоохранных вопросов;

Принятие участия в общественных обсуждениях проектов строительства, разработки нормативных документов природоохранного направления и т.п., а также представление соответствующих замечаний и предложений по их сути.

 

Всем желающим вступить в ряды общественной организации «ЭКО-ПОРТ», необходимо заполнить соответствующую заявку и предоставить ее контактным лицам.

 

Заявление

Устав

 

По всем вопросам и предложениям обращаться к следующим контактным лицам  ОО «ЭКО-ПОРТ»:

Председатель – Джеджора Владислав Сергеевич,

административное здание №4, каб. №9;

тел. 0938119270, (048) 729-37-71;

e-mail: Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра. ;

 

Заместитель председателя – Боровский Игорь Степанович,

административное здание №4, каб.№8,

тел. (048) 729-46-77;

e-mail: Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра. ;

 

Заместитель председателя – Кискин Владимир Юрьевич,

ул. Ланжероновская,1каб. №340;

тел. (048) 775-94-98;

e-mail: Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра. ;

 

Секретарь – Захарова Светлана Викторовна,

административное здание №4, каб. №7;

тел. (048) 729-37-76;

e-mail: Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра. .

Показатели работы

auto-2015

Этапы становления

Историю Одесского порта можно разделить на ряд этапов, непосредственно связанных с той или иной эпохой, а следовательно личностями и задачами, стоящими на повестке дня, требующими того или иного направления развития порта.

 

Порт имеет богатую предысторию, связанную с древнегреческой колонизацией Северного Причерноморья (7 в. до н.э. - 4 в. н. э.).

 

Всего на побережье Одесского залива насчитывается 19 поселений того периода.

 

В 3 в. до н.э. в непосредственной близости от современного порта на Жеваховой горе находилось древнегреческое поселение, окружённое гаванями, образованными современными Хаджибеевским и Куяльницким лиманами, тогда сообщавшимися с морем (в наше время Пересыпь полностью перекрыла это сообщение). Именно этот район был местом локализации древнего порта.

 

0081

 

После исчезновения древнегреческой цивилизации почти целое тысячелетие здесь хозяйничали варварские племена. И лишь в 13 в. на средневековых портоланах (лоциях) венецианских и генуэзских торговых мореплавателей появилась отметка якорной стоянки - знаменитой средневековой Джинестры. На этом же месте в 14-15 вв. находилось литовское поселение Качибей с довольно значительным портом, который имел несколько пристаней, крепость, маяк, таможню. Торговали в основном зерном.

 

В 15 в. началась экспансия турок, которые провладычествовали здесь вплоть до конца 18 в.
Только в 18 в. Российская империя провела с Турцией три кровопролитных войны. Лишь третья война (1787-1791 гг.) окончательно присоединила к России земли Северо-Западного Причерноморья и Крыма, открыла для России "окно" в Азию, южный путь в мировой океан.

 

В ряду турецких крепостей Северно-Западного Причерноморья находилась крепость Ени-Дунья (в переводе с тюркского Новый Свет), которая иначе именуется Хаджибеевским замком по названию татарского местечка вокруг крепости. Помимо турок и татар в городке проживали этнические молдаване (отсюда ведёт своё происхождение известный район современной Одессы - Молдованка, а также беглые казаки на Пересыпи (район нашей Нефтегавани), которые занимались рыболовством, выпасом скота, сенокосом (работали на турок).

 

В 1789 г. в ходе 3-й русско-турецкой войны по приказу князя Потёмкина крепость была взята. Баталией руководил Осип Де-Рибас.

 

Таким образом, был заложен фундамент для строительства будущего ведущего порта и города юга Российской империи и современной Украины.

 

0082

 

Своему основанию именно в наших краях порт и город обязаны Екатерине II, А.В.Суворову, Ф.П.Де-Волану, О.М.Де-Рибасу (было иное мнение командующего Черноморским флотом адмирала Мордвинова возводить порт и город в районе Очакова). Выдающуюся роль в становлении не только Одессы, но и всего юга Украины сыграл выходец из Голландии брабантский дворянин Франц Павлович Де-Волан, военный инженер. Он имел 4 строительные специальности. Возводил все порты, крепости и города на вновь завоеванных землях, такие, как Николаев, Вознесенск, Тирасполь, Григориополь, Бендеры, Симферополь, Феодосию, столицу Донских казаков - Новочеркасск, российский порт Таганрог и Одессу. Был архитектором первых зданий во всех этих городах. Первым сделал судоходными реки Украины - Днестр и Днепр путём их очистки и строительства каналов. Он был первым, кто укреплял Севастополь. Признано, что тот в свою очередь пал в 1854 г. во время Крымской войны из-за того, что не воспользовались советом Де-Волана возвести со стороны суши тройной ряд укреплений (взяли город со стороны суши). Помимо прочего, он был блестящим военным теоретиком, дипломатом, экономистом, стоял у истоков политехнического и транспортного образования в России, сделал первым античную находку в Нижнем Поднестровье при постройке Овидиопольской крепости. На севере России был автором проектов и возводил канальные системы: Тихвинскую, Онежскую, Свирскую, Ладожскую и знаменитую Мариинскую (Волго-Балт), которая соединяет С.-Петербург с Архангельском и Астраханью (в низовьях Волги). Проект получил золотую медаль Парижской международной выставки в 1813 г. Строил шоссе и мосты по всей России, в том числе является автором и строителем знаменитого тракта из С.-Петербурга в Москву. Был послан военным инженером описывать отвоёванные у турок земли. Оставил фундаментальный труд "Описание Земли Едисан", который приравнивается современной исторической наукой к труду Боплана (королевского польского судостроителя), совершившего в 17 в. путешествие по Украине. Труд Боплана "Описание Украины" и вышеуказанный труд Де-Волана являются единственными глобальными трудами о старинной Украине 17 и 18 вв.

 

План Де-Волана на строительство Одесского порта, города и Суворовской крепости, а также рескрипт на имя генерал-фельдцег-мейстера генерал-губернатора Екатеринославского и Таврического Платона Зубова были подписаны Екатериной 27 мая 1794 г. Данный рескрипт дал начало строительству не только Одессе, но и мощный толчок к развитию всего юга современной Украины. Достаточно указать, что за первую половину 19 в. население юга Украины утроилось, а посевные площади выросли более чем в 7 раз с 800 тыс. до 6 млн. десятин. Появились широкие возможности для экспорта зерна, скота и других товаров.

 

Закладка порта и города производились одновременно. 2 сентября 1794 г. (по новому стилю) является датой основания Одессы.

 

0083

 

Строительство порта, рассчитанное на 5 лет, шло быстрыми темпами, и не было у Де-Волана сомнений, что к началу нового века порт станет одним из лучших портов в Европе. Но смерть императрицы в ноябре 1796 г. оборвала стройку. Своим решением Павел I за "ненадобностью" остановил строительство порта 10 января 1797 г. В результате, вместо 5 намеченных лет порт строился 100 лет, всё время отставая в своём развитии от потребностей торговли. Тем не менее, молва о строительстве нового порта в Хаджибее облетела страны Средиземноморья и Европы. Деловые люди и купцы потянулись в Одессу. Уже в начале 19 века Одесский порт успешно конкурировал с Петербургским, а по перевалке зерна на экспорт ему не было равных в России до 1913 г. Так, в 40-60-х гг. 19 в. зерновой откуп Одесского порта достиг 60 процентов всего зернового откупа юга России и 37 процентов общего государственного, что по доходности составляло соответственно 62 и 41,3 процента. С 80-х гг. 19 в. до 1913 г. среднегодовая перевалка зерна составляла 2153 тыс. тонн в год.

 

Большую роль в развитии торговли в Одессе сыграли в 19 в. следующие факторы:

- с 1805 г. Одесса стала губернским городом;

- 40 лет (с 1819 по 1859 гг.) в Одессе существовал режим "порто-франко" (беспошлинной торговли);

- в 1865 г. Одесса была связана железной дорогой со всей Россией (в 1866 г. она была проведена в порт).

 

Ещё осенью 1794 г., в порту, когда Де-Волан забивал первые сваи, появились и первые 7 купеческих кораблей. В 1795 г. их уже было 39, в 1796 г. -86.

 

Посещаемость росла стремительно, и пик её пришёлся на 1900 год, когда Одессу посетило 9773 судна, в том числе пароходов - 4341, парусников 3390, барж - 2042. Только пароходов с импортными грузами прибыло 807. В последующие годы при росте тоннажа флота посещаемость стала падать, но объём грузопереработки возрастал.

 

Массовыми грузами в 19 в. был хлеб (экспорт) и уголь (импорт) из Англии и Польши, который сменился каботажем донбасского угля из Мариуполя в конце 19 в. Кроме угля импортировались строительные материалы, традиционные восточные грузы, джут, пробка, копра, рис, фрукты, сладости, вина, бумага и пр.
Доходы порта весь 19 в. широко использовались для благоустройства Одессы и явились весомой, а иногда преобладающей, частью доходных статей бюджета города, так как порт был муниципального подчинения со всеми негативными последствиями - несмотря на Указ Александра I, о том, что на развитие порта должно идти 20 процентов таможенных сборов (300-800 тыс. руб.). Деньги уходили на благоустройство города, а на порт шло не более 1/10. Это и было основной причиной отставания порта в своём развитии по сравнению со своими европейскими собратьями.

 

Значительную роль в 19 и в начале 20 вв. вплоть до 1913 г. в торговле порта занимал каботаж всевозможных строительных, продовольственных грузов. В отдельные годы он достигал 40, 50 и более процентов к общему грузообороту. С развитием железнодорожного и автомобильного транспорта, а также промышленности в самой Одессе, с 70-х гг. 20 в. каботаж стал резко падать и ныне составляет лишь доли процента к общему грузообороту порта.

 

Весь 19 и начало 20 вв. основным средством механизации в порту была мышечная сила людей и лошадей. Лишь в 1883-1884 гг. появились 2 первых катимых лошадьми кранов для выгрузки угля грузоподъемностью 1,5 т. В 1890 г. - ещё 4 паровых крана (для этих же целей). Всего в порту до революции 1917 г. насчитывалось 9 кранов (краны были установлены в порту на 30-40 лет позднее установки таких же кранов в портах Америки и Европы). Отсутствовали освещение, канализация, водопровод, заградительные сооружения. Порт имел высокую аварийность судов, массовые случаи порчи грузов, длительные непроизводительные простои в работе. Перевалка грузов через городские склады приводила к значительному её удорожанию и потерям времени, а отсутствие перегрузочной техники компенсировалось увеличением численности рабочих и конных перевозок, которые создавали хаос и толчею на причалах и тыловых площадях порта.

 

Первым технологическим рывком для переработки зерна на экспорт стало сооружение в 1871 г. эстакадной ж.д. дороги в 8,5 км через весь порт на Карантинный мол. Идея потрясающе хороша: ссыпать зерно по лоткам из вагончиков прямо в трюма судов. Но реализация идеи была загублена поздней постройкой защитного волнолома - через 12 лет (переработка зерна могла производиться на тихой воде), и быстрым роста тоннажа судов, борта которых стали выше самой дороги. Поэтому эстакада была разобрана в 1921 г.

 

По воле владельцев крупных компаний и городских властей хаотично строились склады, конторы, лавки и даже жилые дома. Так, по описи 1884 г. в порту имелось 110 всевозможных построек, из них собственно портовых (вместе с отхожими местами) только 27. Лишь после 1900 г., когда Великий князь Александр Михайлович был назначен председателем Всероссийского комитета по портовым делам, в портах был наведен жёсткий порядок. Они были выведены из подчинения городских, губернских и министерских чиновников и непосредственно подчинялись Всероссийскому комитету. Великий князь прилагал большие усилия, чтобы превратить Одесский порт в один из передовых портов Европы, но русско-японская война 1904 г., первая русская революция 1905-1907 гг. затормозила осуществление этого замысла. Тем не менее, в 1909 г. был утверждён великолепный проект переустройства порта на 70 млн. руб. Начались работы по созданию Хлебной гавани на Пересыпи в 1913 г. и были прекращены в связи с началом Первой мировой войны 1914 г. Завершая описание порта в 19 в., нельзя не указать на внешний вид порта. Де-Волан, который за 5-7 лет планировал не только построить порт, но и одеть его в ажурные каменные одежды, превратить в один из красивейших портов Европы, с грустью бы посмотрел на своё грязное, закопчённое дымом и угольной пылью детище, с причалами, заваленными конским навозом. А над портом возвышался великолепный город, "одетый" за его деньги в "роскошные одежды", и по злой иронии судьбы, обильно поливающий своего отца нечистотами по трём ливнеспускам. Карантинное начальство с завидным упорством каждый год пугало городские власти холерой и чумой. Но всё оставалось без изменения.

 

Основные этапы строительства и развития порта в 18 и 19 вв. приходились на 1794-1797, 1830-1840, 1866-1888, 1890-1905 гг., и каждый раз толчком начала очередных работ было доведенное до крайности несоответствие между возможностями и состоянием порта и потребностями торговли.

 

Войны XX столетия - Гражданская и Великая Отечественная полностью выводили порт из строя. Приходилось всё начинать с нуля.

 

Восстановление порта после разрухи Гражданской войны связано с именем начальника порта Николая Александровича Кремлянского (1920 - 1931 гг.). Именно тогда технологическая мысль развернулась в порту. Уже в 1924 г. была решена практически проблема экспорта зерна через Одесский порт путём строительства двух механизированных амбаров - новейшей техники того времени - на 5 пр. Карантинного мола и 7 пр. Бакалейной набережной порта. Каждый имел ёмкости на 6,5 тыс. тонн с производительностью погрузки зерна 1300 т/сут., что позволило в 1925 - 1926 гг. досрочно выполнять планы отгрузки зерна при низкой затрате ручного труда.

 

Параллельно производились строительные работы и в Хлебной гавани, где в 1926 г. стал действовать элеватор с зерноперегружательным комплексом. В 1927 г. завершилось строительство Холодильника в голове Нового мола емкостью 5 тыс. т. В том же году на пр. 1-2 был установлен англоперегружатель зерна с производительностью 200 тыс. т/час. Кроме того в порту имелось 2 портальных конвейера и 2 плавэлеватора. Грузооборот порта рос стремительно, и в 1939 г. он достиг отметки 5,3 млн. т, что на 1,1 млн. тонн более грузооборота 1913 г. и превысил грузооборот Ленинградского порта.

 

В 30-е годы технологи порта первыми в мире разработали и предложили технологию перевозки сухих сыпучих грузов на танкерах для ликвидации балластных пробегов. Эта идея была широко реализована на флотах всех стран мира. Специалисты порта также предложили и технологию зачистки танков под сыпучие грузы.
Забегая вперёд, следует отметить, что технология Одесского порта всегда была передовой, начиная с Советского периода и по сей день, не только среди портов страны, но и по многим разработкам в мире.

 

Особо следует отметить:

- технологию переноски портального крана без демонтирования с одного причала на другой спаренными плавкранами (экономия - 1 мес. времени)-автор А.В. Казаев - бывший начальник КБ порта, а ныне зам. нач. КБ – получил две серебряные медали на ВДНХ (1990 г.).

- технологию последних лет - переработки сыпучих грузов вагонами хопперами - аналогов в Украине нет.

 

Во время героической обороны Одессы (1941 г.) портом руководил капитан 1-го ранга Пахом Михайлович Макаренко. Под его руководством буквально за первые 10 дней войны порт встал на военные рельсы. В эту нелёгкую годину в глубоком тылу у врага порт выполнил две основные задачи, поставленные перед ним командованием. С одной стороны он являлся единственной артерией, которая питала и фронт, и город всем необходимым, с другой стороны он был задействован, как основное звено в выдающейся военной операции Великой Отечественной войны по эвакуации войск с огневых рубежей (два дня враг не знал, что окопы пусты).

 

После освобождения Одессы от фашистских захватчиков, несмотря на колоссальные разрушения и потери порт вступил в строй 7 октября 1944 г. (на порт ежедневно сбрасывалось от 50 до 250 артснарядов помимо фугасных авиабомб и магнитных мин; порт выдерживал до 14 авианалётов в дневное время; из 35 портальных кранов 24 были увезены, а сохранившиеся нуждались в капитальном ремонте). К 1 маю 1945 г. в порту было обработано до 300 судов. В 1945 г. стала прибывать в порт техника - электропогрузчики, гусеничные автокраны, портальные краны и автомашины. Уже к 1946 г. были восстановлены все оградительные сооружения порта, построены новые причалы на Новом и Нефтяном молах, восстановлены все железнодорожные и припортовые пути, построено 2274 кв. м новых закрытых складских площадей. За первые три года пятилетки были восстановлены все разрушенные строения, началось сооружение зданий нового холодильника (1951 г.) и элеватора на Хлебной гавани (1962 г.), грузооборот порта в 1950 г. вырос по сравнению с довоенным временем на 1 млн. тонн и составил 5,53 млн. тонн. Именно с этого времени он стал развиваться интенсивно до 1990 г., о чём свидетельствуют цифры грузооборота порта. За это время были построены и введены в строй такие основные объекты:

1951 г. - холодильник на 21 пр., элеватор на Хлебной гавани (позже в 1963-65 гг. была осуществлена его реконструкция), 1954 г. - 8-й склад;

1959 г. - причалы Хлебной гавани;

1961 г. - 14 склад; 1965 г. - крытый склад на Новом молу (впоследствии основа под современный морвокзал);

1968 г. - морвокзал;

1969 г. - завершена реконструкция левой стороны Военного мола с постройкой 25 и 26 пр., 6-й причал Нефтегавани;

1970 г. - 10-й склад;

1972 г. - причалы Платоновского мола; введение в строй комплекса сахара-сырца;

1973 г. - станция очистки балластных вод;

1974 г. - 14 пр.;

1983 г. - глубоководные причалы 1-3, мощнейший в стране зерновой комплекс на 7-м причале с четырьмя бюллерами (произ-водительность каждого - 300 т/час);

В 1985 г. на 1-м причале построен Центр управления судами (ЦУС); с середины 80-х гг.

 

Продолжилось начатое по спрямлению правой стороны Карантинного мола с образованием 16 га новых площадей для контейнерного терминала и других объектов порта. Огромные затраты на тот момент были произведены на механизацию всех погрузо-разгрузочных процессов. Порт в то время уже располагал 80 мощными портальными кранами и иной техникой. Портофлот имел в своём составе более 70 разнопрофильных судов, в том числе 30 пассажирских катеров во главе с флагманом катамараном "Хаджибей".

 

В 1989 г. портом была достигнута первая наивысшая отметка в грузообороте за всю его историю - 31.05 млн. т (2002 г. - 33,6 млн. т). В дальнейшем наблюдается падение грузооборота порта до отметки 15,81 в 1993 г. по объективным причинам, не зависящих от порта, в первые годы Независимости нашей страны. Произошла потеря основных грузопотоков - импортного зерна и сахара-сырца с Кубы. В эти тяжелейшие за все 200 лет истории порта годы, когда были разрушены внешнеэкономические связи, потеряны клиентура и грузы, а порту грозила безработица и массовое увольнение, Н.П. Павлюком было приложено максимум усилий для изыскания грузопотоков собственными силами. Был создан орган для таких поисков - отдел внешнеэкономического развития. Происходили и иные структурные изменения в порту, в том числе усиление Юридической службы порта, практически к каждому подразделению, нуждающемуся в этом, был придан юрист. Были произведены громадные работы по переспециализации причалов порта и созданы предприятия совместной деятельности.

 

Начиная с 1994 г. грузооборот порта пошёл вгору, набирая по одному млн. тонн ежегодно вплоть до 1998 г. когда было переработано 22,18 млн. т, в 1999 г. - 26,9 млн. В 2002 г. была достигнута самая высокая цифра за всю историю порта - 33.6 млн. т. Постоянно на порт постоянно приходится приблизительно 1/3 от грузооборота всех портов Украины.

 

0084

 

Всё описанное выше вывело порт в немногочисленный ряд успевающих предприятий страны и позволило заняться масштабным развитием порта.

 

1992 -1996гг. - реконструкция морского вокзала с пассажирским комплексом; 1999-2000 гг. - комплекс по переработке минеральных удобрений; 2000-2001 гг. - комплекс по переработке сжиженных газов; 2001 г. - мини-элеватор; 2000-2002 гг. - свободная экономическая зона (создание продолжается); 1996-2001 гг. - четыре очереди эстакады; 2000-2001 гг. - комплекс по переработке растительных масел; 2001-2002 гг. - реконструкция 29 пр. в Хлебной гавани; Зерноперегружательный комплекс на 120 тыс. тонн единовременного хранения с производительностью 2,5 млн. тонн в год, в 2003 г. на бывшей территории СРЗ «Украина» образован перегрузочный комплекс № 11, в 2005 г. открыт транзитно-грузовой терминал «ТГТ» с комплексом таможенного досмотра автомобилей и т. н. «единым офисом» для упрощенного оформления контейнеров и после реконструкции введены в строй причалы №№ 4 – 5 «з», в 2006 г. сдан причал № 7 Нефтегавани для обработки судов газовозов, в 2007 г. введена в строй первая очередь «Сухого порта» - накопительной транзитной площадки для автотранспорта (мощность 800 а/м в сутки), в 2008 г. достигнут третий рекорд грузооборота порта за всю его историю – 34,5 млн. тонн, сдан причал № 29-1 (причал № 42) и проведена уникальная операция подъема дока № 5, в 2009 г. открыт новый причала № 36 (2 «з»), и сдана 5-я очередь магистрального путепровода, в 2010 г. зажжен вечный огонь у монумента портовикам-героям ВОВ, введена в эксплуатацию первая очередь нового элеватора в тылу причала № 4 и шестая очередь магистрального путепровода. В апреле 2010 г. вбита первая свая под расширение территории Карантинного мола, в октябре 2011 г. образовано 80 процентов свайного поля мола.

 

За годы Независимости удалось создать духовно-просветительские, культурные, спортивные, социальные учреждения:

- 1992 – 1993 гг. – Церковь Св. Николая;

- 1990 – 1994 гг. – Музей Одесского порта (1997, 2001 – 2002 – годы реконструкции);

- 1994 – 1996 гг. – Концертно-выставочный комплекс;

- 1997 – 1998 гг. – Яхт-клуб;

- 2000 – 2001 гг. – Гостиница на новом молу;

- 1997 – 2000 гг. – оздоровительный комплекс "Чабанка";

- 2000 – 2002 гг. – аквапарк в Чабанке.

 

В перспективные планы развития порта входят ряд инвестиционных проектов:

1. Развитие Карантинного мола, связанное со строительством специализированного контейнерного терминала на вновь созданной территории размером 19,3 га, длиной причального фронта 650 м, глубиной 15 метров.

2. Строительство универсального причала № 35 (1-з) длиной 256 метров, глубиной 12 м.

3. Расширение контейнерного терминала в районе Хлебной гавани, что увеличит его пропускную способность до 350 000 ТЕU в год, или до 2,5 млн. тонн навалочных грузов, или генеральных грузов.

4. Оснащение причалов №№ 2, 3 новой перегрузочной техникой, что даст возможность увеличить пропускную способность терминала на 180 000 ТЕU в год.

5. Строительство Сухого порта, что позволит значительно сократить время нахождения тяжелого автотранспорта на территории порта и увеличить количество дополнительных услуг грузовладельцам и транспортным компаниям.

6. Развитие пассажирского комплекса, который должен сделать Одесский порт базовым для организации круизов.

7. Развитие железнодорожного хозяйства с включением в состав порта железнодорожной станции «Одесса-Порт» и строительством другого железнодорожного въезда в порт путем соединения станции «Одесса-Пересыпь» с газовым парком станции «Одесса-Порт», что увеличит пропускную способность порта на 12 млн. тонн в год.

8. Развитие перегрузочного комплекса на Платоновском молу, связанное с реконструкцией причалов №№ 12,13 и доведением причальной линии до 393 м, при глубине 13 м. Это повысит пропускную способность комплекса на 800 тыс. тонн генеральных и навалочных грузов.

9. Техническое перевооружение порта, в результате которого перевалка зерновых грузов вырастит на 1,6 млн. тонн в год, генеральных и навалочных грузов на 700 тыс. тонн.

10. Развитие портового флота.

11. Проект энергосбережения.

12. Программа природоохранных мер.

13. Дноуглубление в районе Карантинного мола.

 

После реализации проектов пропускная способность порта увеличится:

- по контейнерным грузам на 1 010 000 ТЕU;

- по генеральным и навалочным грузам на 4 600 тыс. тонн.

 

Увеличится возможность порта по приему и отправлению грузов железной дорогой на 12 млн. тонн в год.

 

Благодаря реконструкции сооружений морского вокзала значительно повысится безопасность и условия приема пассажирских судов длиной более 300 м.

 

Будет создано порядка 1 тыс. рабочих мест.

Порт в Великой Отечественной войне

По заданию Ставки в ночь на 16 октября 1941 г. были эвакуированы последние части Одесского оборонительного района и работники порта.

 

К вечеру в порту появились вражеские войска, надеясь захватить не успевшие эвакуироваться части Красной армии. Но в порту они застали руины зданий и зловещую пустоту. Сразу же по всему порту и городу было развешено воззвание румынского командования: «Граждане города Одессы…советую вам не совершать недружелюбных актов по отношению к армии или чиновникам, которые имеют террористические, шпионские или саботажные задания, так же как и тех, кто скрывает оружие. Будьте внимательны и подчиняйтесь мерам принятым военным и штатским командованием… кто не соблюдет распоряжения данные приказами… будет наказан расстрелом на месте. Командующий армией Корпусный генерал-адъютант И. Якобич, Начальник штаба Н. Татарану» (текст приведен в орфографии подлинника).

 

17 октября 1941 г. гитлеровский приспешник, военно-фашистский диктатор Румынии Йон Антонеску объявил захваченные территории между Днестром и Южным Бугом «исконными румынскими землями», образующими губернаторство Транснистрия с центром в г. Одессе. Гражданским губернатором был назначен адвокат из Черновиц, профессор Г. Алексяну. Одесский муниципалитет возглавил назначенный городским головой Герман В. Пинтя.

 

Административный аппарат Транснистрии во главе с румынским губернатором профессором Г. Алексяну комплектовался из налетевших из Румынии искателей легкой наживы. Будучи на родине низшими чиновниками и торгашами они превратились здесь за короткое время в миллионеров, владельцев крупных гостиниц, домов терпимости, комиссионных магазинов и т.п. Такими же «дельцами» были Одесский городской голова Пынтя и директор Одесского порта Д. Попеску. Но, чтобы ничто не мешало удачному бизнесу, нужно было установить новый порядок.

 

Начались повальные аресты, расстрелы, грабежи. Чтобы осознать, что творилось в то время в Одессе, достаточно привести воспоминания инженера порта В. Я. Дюмина, которые нельзя читать без содрогания: «Во время самых суровых январских морозов гитлеровцы погнали в гетто голодных раздетых стариков, женщин, детей. В этом скорбном пути замерзло несколько тысяч людей. Выживших после этого перехода оставили в одном белье, погрузили в дырявые товарные вагоны и отправили за город. Ночью, продержав на морозе этот эшелон свыше шести часов и убедившись, что все замерзли, человеконенавистники на тихом ходу разбросали сотни трупов по полю».

 

«Новый порядок» был основан на автомате, виселице, плетке, грабеже. Коренному населению отводилось право работы в поместьях новых хозяев, несогласным – место в концлагерях. Людей бросали в застенки гестапо и сигуранцы. По подсчетам самих оккупантов, население Одессы, до войны составлявшее 600 тыс. человек, за год с небольшим после их прихода сократилось на 125 тыс.

 

***

 

Еще во время сражения за Одессу из партийных, советских активистов, бойцов истребительных батальонов были созданы партизанские отряды и подпольные организации. Армейской разведкой и органами госбезопасности оставлены диверсионно-разведывательные группы.

 

Однако, уже на третий день оккупации было арестовано руководство Ленинского и Воднотранспортного райкомов, а также связные подпольного обкома партии. Поэтому неудивительно, что подполье в порту в ряде случаев зарождалось самостоятельно и даже стихийно, без указания свыше. Позже руководство подпольно-партизанским движением в порту и городе было возобновлено. С начала 1942 г. Одесский подпольный обком наладил выпуск бюллетеня «За Советскую Родину». Воднотранспортный подпольный райком организовал выпуск газеты «Голос народа».

 

Руководство подпольного движения в порту возобновлялось по двум направлениям: со стороны районного и областного комитетов партии и со стороны штаба крупнейшего в городе партизанского отряда им. Сталина (командир С.И.Дроздов, комиссар – Д.И.Овчаренко, насчитывал в своем составе 29 групп).

 

0086

 

Первой развернула деятельность в порту подпольная группа «портовиков-моряков», организованная в декабре 1941 г. по заданию подпольного обкома партии инженером порта Антоном Ивановичем Пащенко. Группа эта состояла из 11 человек, в основном работников порта времен обороны Одессы: главного инженера порта С.П.Буштедта, бухгалтера И.Г.Павлюкевича, инженера Д. Г. Пивень, инженера Л.М.Якуненко, техника Б.М.Городовского, инженера Д.И.Гопоновича, радиста С.С.Моруся, студента А.С.Менжуева, техника П.О.Киянова и Л.М.Пащенко.

 

***

 

Вслед за этой группой начала действовать подпольно-диверсионная группа, возглавляемая диспетчером станции Одесса-Порт Онуфрием Михайловичем Кицюком. Он был тяжело ранен при разгрузке крейсера «Коминтерн» и не успел эвакуироваться. Вернувшись в порт в декабре 1941 г. , он стал подпольщиком-одиночкой. Вскоре к нему присоединились вагонный слесарь П. И. Лопушанский и машинист И. Квятковский. К маю 1942 г. группа насчитывала 11 человек. Сюда вошли также работники станции Одесса-Порт: Н.Олийниченко, А.Панчук, М.Подберезный, А.Панасюк, И.Моспан, О.Бойчук и др. В конце 1943 г. группа О.М.Кицюка вошла в состав специализированных групп отряда им. Сталина, действующих под общим командованием инженера-химика, майора Красной Армии А.И.Лощенко. Группа О.М.Кицюка была очень важна, так как станция Одесса-Порт производила главным образом перевалочные операции с железной дороги на воду и в обратном направлении. Она обслуживала почти все ветки порта, а также ряд приписанных путей к отдельным предприятиям, в южной части Пересыпи.

 

***

 

Руководителем 3-й подпольной группы, действующей в порту, был Петр Данилович Заливчий. Он был комиссаром одного из полков, защищавших Одессу. Тяжело раненым П.Д.Заливчий попал в плен, но вскоре бежал из него. Под фамилией Мельник в марте 1942 г. поступил чернорабочим в порт. В мае 1942 г. он был арестован при очередной попытке связаться с подпольщиками. Но был освобожден из-за отсутствия улик.

 

В апреле 1943 г. им была организована подпольная группа в составе 15 человек из работников портовой железной дороги: А.Д.Нестерова, А.Ф.Кузьменко, В.Ф.Дульченко, М.Саркисова, П.Ф.Одинцовой, Т.В.Одинцовой, П.Н.Козельцева, В.Н.Натоптанного, Г.А.Пустовитова, К.И.Крыловского, Н.И.Поперечного, В.С.Коломейца, А. И. Белоконя. Этой группе так и не удалось примкнуть к организованному подпольному движению, и она осуществляла свою деятельность самостоятельно.

 

***

 

На мехамбаре с апреля 1942 г. действовала 4-я подпольная группа под руководством механика Михаила Константиновича Емельянова. В группу входило еще 13 человек: его брат П.К.Емельянов, Л.Н.Карпович, Л.Н.Калинин, работник механизации порта с 1937 г., Василий Игнатович Усатюк, Полина Лукьяновна Заволока, И. Г. Скумбрий, М. А. Терентьев, К. М. Оганесян, О. Г. Гридин, М. Г. Гридина, М. А. Молдавська, С. П. Синегрибов.

 

***

 

5-й подпольной группой руководил инженер А. Т. Веккер. С начала войны он работал в системе Черноморского пароходства в должности технорука Плавмастерских. Из-за тяжелой болезни не смог эвакуироваться. В конце 1941 г. ему удалось связаться с городским подпольем. А. Т. Веккер занимался самой разнообразной работой в порту. Под его началом с декабря 1942 г. действовала группа из 10 человек, часть из которых работала в порту, а часть была легализована в городе. Членами его группы были хорошо проверенные люди: П.К.Нудьга, Н.И.Ингер, А.И.Ингер, Б.И.Точидловский, С.С.Дымченко, И.М.Яблонский, Е.Т.Москаленко, Е.В.Хобта, В.С.Бондарчук.

 

***

 

Особое место занимала действовавшая в порту разведгруппа в составе начальника группы Елены Николаевны Бутенко, разведчика с блестящими способностями, и радистки Н.М.Зайцевой, заброшенных в Одессу в сентябре 1943 г. советским командованием. До войны Е.Н.Бутенко была воспитателем в детяслях, а Н.М.Зайцева - колхозницей в Братском районе Николаевской области.

 

Е. Н. Бутенко устроилась в порт уборщицей. Позже в группу был завербован бежавший из фашистского плена комсомолец Михаил Ильянков. Он сумел устроиться на работу весовщиком в складе, который стоял на причале. Владея немецким языком, давал необходимую оперативную информацию по порту. Вскоре Е.Н.Бутенко с помощью инженера по эксплуатации А.В.Ткачевича, который пользовался полным доверием румын, устроилась оператором на станцию Одесса-порт. Это повысило возможности наблюдения за передвижением войск, грузов, судов. Ткачевич и в дальнейшем оказывал большое содействие в работе этой группы. Радистка Н.М.Зайцева передала 460 радиограмм о работе порта.

 

Группа Е.Н.Бутенко выполняла задания командования вплоть до дня освобождения Одессы.

 

0087

 

Вся деятельность подпольных групп в порту сосредотачивалась на следующих основных направлениях:

- агитационно-пропагандистская работа;

- диверсионно-подрывная работа;

- организация помощи политзаключенным и пленным;

- выполнение специальных заданий командования Красной Армии;

- сохранение имущества порта от разграбления, портовых сооружений и оборудования – от уничтожения.

 

***

 

В своей газете «Одесский листок» румынские власти печатали ложную информацию, что Москву, Ленинград, Сталинград немцы взяли, а Красная армия на грани уничтожения. Они пытались убедить население в бесполезности сопротивления. Но, благодаря подполью, сводки «Совинформбюро» становились достоянием большинства населения в тот же день.

 

Опасаясь все возрастающего сопротивления со стороны подполья румыны объявили, что «…Движение, остановка на улицах частных лиц в количестве более трех человек воспрещается». Сигуранца, гестапо, полиция, жандармерия обзавелись собственными застенками и опутали город густой шпионской сетью. Печальной известностью пользовался устроенный специально для расправы с подпольщиками застенок на Слободке-Романовке (окраина города) в бывшем помещении кино. Здесь палачи изощрялись в применении самых жестоких пыток. Заключенных подвергали систематическим избиениям, пытали электрическим током, били головой о стенку, перебивали кости рук и ног, закладывали фитиль между пальцами, вгоняли иглы под ногти, раны посыпали солью, а когда были бессильны вытянуть нужные сведения, обливали бензином и поджигали.

 

В городе неоднократно производились повальные обыски по обнаружению радиоприемников. Их владельцы подвергались пыткам и суду. Обычный приговор в таком случае – каторга.

 

***

 

Хорошо была поставлена агитационно-пропагандистская работа в группе А.И.Пащенко. Причем не только среди портовиков, но и среди румынских моряков, с упором на разоблачение авантюры Антонеску. Однажды это привело к тому, что забастовали моряки, стоявшего в порту, военного катера «Мария». Выход катера в море задержался на несколько суток. Происшествие вызвало переполох среди румын. 27 июля 1943 г. штаб 3-й румынской армии издал приказ, согласно которому воспрещалось общение румын с судов «с местными рабочими порта». За соблюдением этого приказа следили губернатор «Транснистрии», жандармерия города Одессы и ее морской отряд.

 

***

 

В порту в изобилии распространялись листовки практически всеми партизанскими группами. Только Сергеем Павловичем Буштедом с ноября 1942 г. по март 1943 г. было распространено 37 информационных листов «За Советскую Родину», издаваемых подпольной областной партийной организацией. (С. П. Буштедт – главный инженер порта времен обороны Одессы, талантливый и высокообразованный человек. Волею трагического случая не смог эвакуироваться вместе с другими портовиками. Работал весь период оккупации в мехпрачечной порта. Ему предлагали место главного инженера порта. Но, он сумел увильнуть от предлагаемой ему работы. Уже в мае 1944 г. он восстанавливал порт в должности главного инженера порта).

 

***

 

Несмотря на все старания румын, саботаж и диверсионно-подрывная работа в порту принимала угрожающий для захватчиков размах.

 

По заданию С.П.Буштедта водопроводчики саботировали восстановление скважин (скважина в корне Нового мола была завалена камнем-булыжником), ремонт водопровода. В результате вода в порт давалась с большими перебоями. Часто из-за этого задерживались суда и поезда.

 

Бригада прораба стройучастка Л.М.Якуненко саботировала восстановление причалов порта, поврежденных во время обороны Одессы. Лишь по истечению года румынская администрация заметила, что бригада, состоящая из 60 человек отремонтировала менее 60 метров оторочки. Л.М.Якуненко был отдан под суд.

 

Старший механик буксирного катера «Форос» Флорчук около двух лет «восстанавливал» главную силовую установку катера. К отремонтированной паровой машине он подключил конденсаторную установку, в результате чего вырвало крышку. За это его арестовали и подвергли пыткам.

 

Бригады грузчиков Василия Найденова, Филиппа Вреденко, Семена Федяева, Дмитрия Соловьева, Леонида Баранова грузили суда методом «зонтик», при котором внутри доверху заполненного трюма остается пустое пространство. Это не только приносило экономический ущерб, но создавало также угрозу благополучному плаванию судна.

 

Конечно же оккупанты принимали меры, заставляя работать рабочих под надсмотром всевозможных чинов немецкой и румынской армий, о чем свидетельствует ряд посланий румынского Департамента морского флота и Комендатуры морских верфей и портовых мастерских в 1942 и 1943 гг. адресованных губернатору «Транснистрии».

 

Но особого эффекта это не приносило. Ни одной смены не проработала благополучно кукурузодробилка: то почему-то отскакивала планка, то плавился подшипник, то шкив слетал, то лопалась лента. А румынам объясняли простои обилием пыли и низким качеством масла. В результате механизм перерабатывал за смену, как правило, вместо положенных 70 тонн не более 10 тонн.

 

10 апреля 1942 г. люди О.М.Кицюка поставили на 7-й причал цистерну с бензином, предназначенным для военных катеров, затем сорвали резьбу со сливного устройства цистерны и спустили бензин в море. Вскоре состав цистерн с моторином направили на перешитый путь у 7-го поста. В результате этого произошло крушение состава – доставка моторина воинским частям была задержана на 23 часа.

 

Самым простым способом вывода из строя железнодорожных вагонов и целых эшелонов было засорение букс песком. Таким образом, задерживались вагоны для промывки букс. Кроме того, вносилась путаница в подачу и перегонку железнодорожных составов на территории порта. Например, составы с мазутом, предназначенные для отправки на электростанцию с целью подогрева, загоняли на Нефтяную гавань, где они простаивали по нескольку суток. В то же время поставленный по «ошибке» на станцию Одесса-Порт дорогостоящий моторин сжигался в топках, ввиду несвоевременной подачи мазута. О.М.Кицюк отправлял эшелоны с углем, направленные в адрес Одесской электростанции, обратно в Унгены, за что в июне 1943 г. был арестован на 8 суток. Члены его группы вывели из строя железнодорожные составы способом подрезов 500 воздушных магистралей на вагонах.

 

Диспетчер Ружицкий отправлял вагоны с углем, макухой и зерном в газовый парк, где они простаивали по нескольку дней, и содержимое вагонов разбиралось населением.

 

Перечне диверсионно-подрывных мероприятий группы П. Д. Заливчего содержит:

- За счет умышленного отпуска корня стрелок - сброшен с рельсов паровоз с 5-ю вагонами. Вагоны разбились, а зерно смешалось с песком;

- Из-за устроенного заклинивания автострелок разбито 10 вагонов с рудой и разрушено 150 метров железнодорожного полотна, на 2-м посту (возле Крымского переезда);

- было пущено под откос несколько вагонов с рудой;

- для задержки отправки состава с боеприпасами было обрезано 52 тормозных шланга.

 

Умышленные аварии следовали одна за другой.

 

За причиненные убытки немцы предъявили румынскому управлению ст. Одесса-Порт иск на 4 миллиона лей.
Вели борьбу и одиночки. Так сторож Салата забил водосточные трубы в складах с зерном, и весь хлеб оказался подмочен дождевой водой. Работающий чернорабочим инженер Скумбрий заразил амбарным вредителем большое количество зерна. Кто-то расшил стрелки, и недалеко от бывшей часовой башни сошел состав из 17 вагонов с рельсов, груженный зерном.

 

Многие портовики в наказание за саботаж и неповиновение были сосланы в спецлагеря. Это была четко отработанная румынскими властями система наказания. Дирекции порта стоило только направить в Дирекцию труда при военном командовании списки лиц, намеченных для отправки в лагеря за недисциплинированность, кражи, самовольный уход с работы и др.

 

***

 

В марте 1943 г. произошел провал в работе областного подпольного комитета партии, было арестовано 157 человек, их подвергли чудовищным издевательствам. Тогда же был схвачен Илья Григорьевич Павлюкевич, член подпольной группы портовиков-моряков. До войны он работал бухгалтером в Управлении порта. Несмотря на то, что был болен туберкулезом, выполнял самые опасные поручения организации. Илью Григорьевича подвергли жестоким пыткам в застенке сигуранцы на Слободке-Романовке. Ушел он из жизни, так и не выдав товарищей.

 

***

 

1943 г. был переломным в ходе Великой Отечественной войны. Благодаря разгрому немцев под Сталинградом и под Курском враг окончательно потерял стратегическую инициативу. В августе были освобождены Орел, Белгород, Харьков. Вражеские войска были отброшены от Владикавказа до Херсона, от Элисты до Кривого Рога, от Сталинграда до Киева. Война вступила в стадию полного изгнания оккупантов.

 

Чувствуя приближение Красной Армии, румынские власти закрыли Слободской застенок сигуранцы. Оккупационные газеты в один голос стали убеждать население в гуманности румынского правительства.

 

Но агитационно-пропагандистская и диверсионно-подрывная работа в городе и в порту приняла еще более широкий размах.
Два с половиной года оккупанты растаскивали богатства Одессы, а в то время они хватали все, вплоть до железного лома, который они срывали с поврежденных советских судов и собирали на территории Одесского порта.

 

С целью предотвращения неповиновения масс и обеспечения беспрепятственного вывоза всего награбленного Антонеску 29 января 1944 г. заменил гражданское губернаторство Г.Алексяну прямым военным правлением генерала Потопьяну.

 

С приближением фронта к Одессе в порту стало особенно оживленно. Сюда прибывали эшелоны с войсками и техникой, санитарные поезда с ранеными, а также чиновники и коммерсанты со своими семьями и скарбом в надежде уйти в ближайшие румынские порты.

 

0089

 

Штаб партизанского отряда им. Сталина, связанный с командованием 3-го Украинского фронта, действующего в Одесском направлении, дал указание группе А.И.Пащенко собрать нужные сведения о береговых укреплениях и огневых средствах противника, о количестве охраны и ее составе, о минировании побережья в районе порта, о передвижении судов противника. Это задание было выполнено в срок.

 

Члены подпольной группы О. М. Кицюка, опираясь на широкие массы помощников, развернули большую работу по срыву погрузочных операций. Под непосредственным руководством командира специализированных групп партизанского отряда им. Сталина А.И.Лощенко члены группы О.М Кицюка организовали целую серию аварий. Например, в Нефтяной гавани румыны подготовили к вывозу 473 цистерны с бензином. 50 цистерн успели отправить, но дальнейшая их подача была прекращена, ввиду организованной подпольщиками аварии паровоза на английской стрелке. А в это время сцепщик Черняк поджег весь оставшийся бензин.

 

***

 

23 марта 1944 г. немцы отстранили румын от управления городом и портом.

 

По заранее составленному плану фашисты взорвали и сожгли ряд зданий, представлявщих архитектурную и историческую ценность, в том числе: дом Красной Армии, главный пассажирский вокзал, Сабанские казармы, здание Главпочтамта, Коммунального банка, Городской больницы и др.

 

Педантично они готовились и к уничтожению Одесского порта. В последних числах февраля появились в порту две роты саперов. Ими были вырыты вдоль причальной линии от Нефтяной гавани до 1-го причала Карантинного мола траншеи глубиной от 30 до 40 см, а через каждые 10 м – ямы глубиною в 1,25 метра. В траншеи было уложено по два провода, концы которых отводились в ямы. В каждую яму укладывалось по 3 ящика с толом весом в 75 кг. Провода тянулись непрерывной линией вдоль всех причалов. Траншеи были тщательно засыпаны песком и заложены камнем. Во всех складах порта через каждые 10 – 15 м укладывались параллельно две-три авиабомбы весом по 50 кг. Рядом с ними были установлены бочки со взрывчатым веществом или бензином, весом по 150 кг. Все соединялось непрерывной линией проводов. К 29 марту все причалы и службы были полностью заминированы. У авиабомб в складах, у ям с толом, на протяжении всей линии проводов, уложенных в траншеи, стояли часовые. К щиту управления, находящемуся на центральной подрывной станции, подходила электропроводка (бронекабель) со всех участков порта. Прилегающие к подрывной станции часть Карантинного мола, а также волнорез и маяк были заминированы фугасами замедленного действия с тем, чтобы подрывники успели удалиться в море на безопасное расстояние. Командование партизанского отряда им. Сталина наметило ряд мероприятий по предотвращению разрушения порта. Выполнение этих мероприятий было поручено группе О. М. Кицюка. Но осуществить их сразу не удавалось, порт тщательно охранялся. И все же партизанами был тщательно продуман приемлемый вариант диверсии.

 

Вечером 5 апреля О. М. Кицюк и П. И. Лопушанский явились на станцию Одесса-Порт и получили от дежурного немца письменное распоряжение о розыске вагонов срочной отправки. У стрелочника 4-го поста Подберезного они взяли заранее подготовленные саперные ножницы и ломик. В эту ночь ими бели перерезаны провода на 4, 10, 12,16,19, 20, 32, 33, 34, 35 причалах, а также у Холодильника. На других причалах осуществить задуманное не удалось, так как там стояли военные катера и был усиленный патруль.

 

В результате фашисты не могли сразу взорвать холодильник, и завод им. А. Марти.

 

Перед посадкой на катер, последняя группа немцев-подрывников включила главный пульт управления. Должен был взлететь на воздух весь порт, со всеми помещающимися на его территории зданиями, вся надводная и подводная часть причального фронта. Но взрыва ожидаемой силы не последовало. Конечно, фашисты нанесли ужасный вред порту. И все же усилиями смельчаков было спасено от уничтожения 23 причала, много зданий и складов. Порт был сохранен от полного уничтожения. Оккупанты не смогли восстановить в полной мере порт, не под силу им оказалось и разрушить его дотла.

Вот выводы самих оккупантов из разных документов об их «пребывании в Одесском порту».

 

1. В докладной записке от 30 апреля 1942 г. к губернатору Транснистрии директор порта Д. Попеску писал: «Мы также не можем отвечать за охрану оборудования и материалов, находящихся на обширной территории, если не будем иметь в своем распоряжении органы румынской военной охраны в достаточном количестве и специально для этого предназначенные. О местных сторожах из числа гражданского населения, не может быть и речи».

 

2. В секретном документе румынского Департамента морского флота от 26 ноября 1942 г., адресованном губернатору «Транснистрии» отмечается «отсутствие румынского духа» и плохое ведение работ по восстановлению судов и порта. Предлагается военизировать морские верфи, «принимая во внимание, что эти верфи работают для Королевского флота и немецкого Морского ведомства… необходимы сохранность тайны, порядок и интенсивная работа для военных целей… Необходимо предотвратить саботаж, который привел бы к потере судов очень ценных для ведения морской войны».

 

3. В письме военного коменданта морских верфей и портовых мастерских лейтенанта-командора Александра Дику директору Одесского порта от 1 октября 1943 г. сообщается о «тяжелых природных качествах русского рабочего» и о том, что плохая работа русских «объясняется тем, что они боятся большевистских агентов, которые, как говорят, проводят активную деятельность среди рабочих после окончания работы и которые заносят в так называемую «черную книгу» всех, кто пытается служить румынским интересам». Он предлагает: «усилить надзор румынских солдат в основных мастерских, присутствие этих солдат будет делать безопасным группировки рабочих…Таким образом надзор будет увеличен, и мы не только сможем предотвратить акты саботажа…но и получить значительно большую эффективность».

Эксплуатационная деятельность

 

ЕВРОПЕЙСКИЙ ПУТЬ РАЗВИТИЯ

 

Когда в 1991 году произошел разрыв экономических связей и резкое падение экономики еще неокрепшей независимой Украины, остро встал вопрос о поиске нового пути развития для предприятий морехозяйственного комплекса, в первую очередь для портов.

 

Но рекомендации – это одно, а самим увидеть, как работают зарубежные порты, послушать лекции ведущих зарубежных специалистов- совсем другое. Поэтому Павлюк начал с того, что вместе с ведущими специалистами, своими заместителями отправился на учебу за рубеж. Изучив мировой опыт организации управления портами, Н.Павлюк вместе со своими единомышленниками разработали новую для украинских портов модель хозяйствования: государственное предприятие на договорной основе сотрудничает с частными структурами. При этом порт передает им в пользование складские площади, расположенную на них инфраструктуру, перегрузочную технику.  Со своей стороны компании гарантируют привлечение дополнительных грузопотоков, вложение инвестиций в поддержание в рабочем состоянии имеющейся и приобретение новой техники, модернизацию  складских территорий. Полученная в результате выполнения стивидорных работ прибыль делится между портом и компанией в соответствии с размером вклада инвестиций с каждой из сторон.

 

Новые хозяйственные отношения, зародившиеся в Одесском порту, которые ученые и экономисты впоследствии назвали «третьим» путем в экономике или «моделью Павлюка» с трудом пробивали себе дорогу. Несмотря на то, что в 1993 году в Одесском порту появились первые ПСД (предприятия совместной деятельности), Н.Павлюку на всех уровнях приходилось доказывать эффективность избранного пути, отбиваться от бесчисленных комиссий и проверок, которые не обделяли порт своим вниманием. Визиты всех этих столичных комиссий имели конкретную неблаговидную цель- «найти компромат», «задушить», «уличить».

 

Благодаря настойчивости и выдержке Н.Павлюка, которому зарубежные и отечественные инвесторы верили безоговорочно, ПСД, элементы рыночных отношений набирали силу, ежедневно своей хозяйственной деятельностью доказывали справедливость избранного пути. Со временем эта схема  хозяйствования, апробированная в Одесском порту, была заимствована и внедрена в других портах, на предприятиях не только морской отрасли, но и других ведомств страны.

 

 

ООО «МЕТАЛЗЮКРЕЙН»

 

1 августа 1993 г. на базе ППК №2 Одесского порта было создано ПСД «Металзюкрейн корп. Лимитед». Учредителями этого украинского предприятия с иностранными инвестициями  была британская компания «Металзрашиа корп.лтд», во главе которой стояли Мохаммад Захур и Евгений Одегов. ПСД получило в оперирование 7-й (дл. 360 м, глубина 11,5 м) и 8-й (284 м, 9,5 м) причалы, складские территории в тылу этих причалов, крытый склад № 8. Оно специализировалось на перевалке и хранении металлопродукции, а также зерновых. Причем, почти 80 процентов металла приходилось на российский транзит. Исполнительным директором ПСД был назначен Дмитрий Виниченко (в последствие генеральный директор).

 

В конце 90-х на смену российскому транзиту пришел металлопрокат отечественных производителей. Со временем сменился учредитель стивидорной компании (сейчас это кипрская компания «Калкфелд холдингз Лимитед»). Поменялся и ее статус – ООО. Но неизменно на протяжении более 17 лет президентом «Металзюкрейн» является Евгений Одегов. За эти годы коллектив переработал 29 млн. 227 тыс. т грузов. В том числе металла, зерновых, оборудования, контейнеров. Весной 2010 г. коллектив перешел рубеж 30 млн. т с начала существования компании.  За эти годы в развитие производственной базы было вложено 38 млн. 865 тыс. грн. На эти средства были модернизированы открытые складские площади, подкрановые пути, приобретены два портальных крана «Кондор». Сейчас это одна из стабильных компаний в Одесском порту, имеющая мощную грузовую базу, парк перегрузочной техники, профессиональный коллектив.

 

 

ООО «НОВОЛОГ»

 

1 августа 1993 г. вместе с «Metalsukraine» в Одесском порту появилось украинско-немецко-австрийское предприятие «Novolog», учредителями которой являются немецкая компания «IQ Martrade Holding und Managementgesellschaft MBH» (президент Гюнтер Хан) и австрийский торговый дом «VA Intertrading AG» (вице-президент, начальник транспортного отдела Гюнтер Рабидер). Первым генеральным директором ПСД был Гюнтер Хан, затем Петер Витт. С 1995 и по настоящее время- Райнер Штальтнер. Первым исполнительным директором был Александр Лапов. В 1999 г. его сменил И.Омельченко.

 

Предприятию переданы в оперирование причалы 9-13 (дл. 9-го- 79 м, 10-го, 12-13-го- по 200 м, 11-го- 185 м, глубина от 9,7 до 11,7 м),  а также крытый склад № 10. Площадь крытого склада-6550 кв. м, открытых складов- 64 тыс. кв. м. Складские площади позволяют одновременно разместить 250 тыс. тонн грузов. ООО «Novolog» специализируется на оказании стивидорных услуг по переработке и хранению металлопродукции, навалочных, бумаги. Как и «Metalsukraine», «Novolog» начинал с перевалки преимущественно российского, белорусского и казахского транзита. Впоследствии, когда российский транзит ушел из Одесского порта, предприятие переориентировалось на переработку отечественного металла. Однако по-прежнему на причалах Платоновского мола перерабатывают белорусский и казахский транзит.

 

В 2008 г., когда объемы металлопродукции сократились, было решено реконструировать 10-й склад. В результате была образована открытая складская территория площадью 12  тыс. кв.м, позволяющая разместить 95 тыс. тонн навалочных. Сегодня «Novolog» перерабатывает все виды грузов, кроме наливных. А после приобретения и ввода в строй в 2009 г. на причале №12 портального крана «Кондор» компания освоила погрузку зерна по прямому варианту. За более, чем 16 лет своего существования коллектив стивидорной компании переработал 31 млн. 606 тыс.тонн грузов. Наивысший показатель грузоперевалки был достигнут коллективом в 2005 г. – переработано 2 млн. 355,4 тыс. тонн грузов. Мощности комплекса позволяют ежегодно перерабатывать 2,5-3 млн. тонн. За эти годы было вложено более 15 млн. долл. инвестиций в развитие мощностей и техническое оснащение компании.  

 

 

ПСД «СИНТЕЗ ОЙЛ»

 

К первым ПСД, созданным на территории Одесского порта, принадлежит «Синтез ойл», оператор нефтегавани предприятия. Договор с учредителем - российской компанией «Синтез-Корпорейшн» (президент А.Жуков, коммерческий директор П.Лисицын)- порт подписал в 1995 году, передав в оперирование причалы №№ 2 -4 (дл. 270 м, гл.14 м, и 120 м, 9,5 м соответсвенно). Генеральным директором ПСД  с 1997 года  до июня  2010 г. являлась Ирина Федорова. В июне 2010 г. генеральным директором  ЗАО «Синтез ойл» назначен Евгений Яровой.

 

В августе 1998 г. компания реконструировала и ввела в эксплуатацию станцию очистки балластных вод. Это был завершающий этап реконструкции нефтегавани, позволивший превратить его в экологически чистое, безопасное, соответствующее международным стандартам подразделение порта. В 2001-2006 гг. были реконструированы причал № 5 (дл. 240 м, гл. 11,5 м) и - совместно с портом – причал №7, вложено инвестиций   около 20 млн. дол.

 

В  2005 г.  учредителем «Синтез ойл» стала финансово промышленная группа «Приват». Основными  грузопотоками, переваливаемыми через причалы совместной деятельности, являются нефть, поступающая по железной дороге из Казахстана, нефть импортная  из Азербайджана, транзитная нефть из Венесуэлы, для белорусских нефтеперерабатывающих заводов, российский мазут, а также сжиженный газ.  Через причалы совместной деятельности, которыми оперирует «Синтез ойл», переваливается около 30 % всего грузооборота порта. Емкость резервуаров- 545 тыс. т. Наивысшей нефтеперевалки коллектив ПСД добился в 2003 г. -20,8 млн. тонн.

 

 

ДП «ГПК-УКРАИНА»

 

В июле 2001 г. на контейнерный терминал на Карантинном молу пришел новый оператор  «HPC-Ukraine», дочерняя компания  «HPC-Hamburg» (генеральный директор Гюнтер Клятт, впоследствии - Клаус Шмекер). В оперирование компания получила 2-й причал (дл. 310 м, гл. 12,3 м). Вместимость терминала 13500 TEU. Она сменила предыдущего оператора – компанию «Серес-Украина» (учредитель - американская компания «Серес терминал инкорпорейтед», президент Крис Критикос), которая просуществовала 5 лет. Поскольку компания не сумела обеспечить прирост объема контейнеров, Одесский порт расторг с ней договор.

 

С приходом нового оператора на  терминале начались кардинальные перемены. Начав с объемов 70 тыс. TEU, в течение семи лет компания довела их до 536 тыс. в 2008 г. Однако нынешние мощности терминала позволяют перерабатывать в год 750 тыс. TEU. Мировой кризис сказался на загрузке терминала, и в 2009 г. объемы перевалки контейнеров снизились. Однако за эти годы терминал преобразился. Вместе с компанией-учредителем «HHLL» «HPC-Hamburg» вложила 389 млн. грн.  в развитие терминала, его техническое оснащение. Приобретены три контейнерных перегружателя «Либхерр», 11 тыловых перегружателей RTG, построена площадка для 400 рефрижераторных контейнеров, введена автоматизированная проходная, оборудованы складские площади для порожних контейнеров в тылу 4 причала, депо порожних контейнеров в «Сухом порту» мощностью 2,5 тыс. TEU. Все эти годы обязанности генерального директора стивидорной компании исполняет Дирк Баттерманн.

 

Однако настоящее развитие терминала начнется после окончания строительства нового терминала на Карантинном молу. Инвестируют  этот проект Одесский порт и ДП «HPC-Ukraine». Срок строительства 3 года. Параметры будущего терминала: два причала длиной 650 м и глубиной у кордона 15 м (в перспективе – 16 м), складская площадь – 112,4 тыс. кв. м.  

 

 

«ОЛИМПЭКС КУПЕ ИНТЕРНЕШНЛ»

 

В марте 1995 г. было создано ПСД «Олимпэкс купе интернешнл», учредителем которого стала  фирма «Олимпэкс купе интернешнл» (генеральный директор Валерий Розенгольц. С 2000 г. генеральный директор- Виктор Науменко). Исполнительный  директор ПСД - Виктор Юханов. Кроме причалов 3 (дл. 253 м,  гл. 11,5 м) и 4 (272 м, 11,5 м), компания совместно с швейцарской фирмой «ИНДагро» (руководитель Джованни Дель Конте) получила в оперирование тыловые площади 4 причала, на которых был построен комплекс для хранения и переработки транзитных минеральных удобрений емкостью 25 тыс. т. Этот грузопоток был первоначально доминирующим для компании. Спустя несколько лет удобрения перестали поступать в Одесский порт, и компания переориентировалась на перевалку металлолома, навалочных грузов, металла. Грузооборот – 1,5-2,5 млн. т в год. Наивысшей грузопереработки коллектив добился в 2008 г. – 2,7 млн. т.  

 

В 2006 г. началась масштабная реконструкция складских мощностей, поскольку появилось предложение переваливать значительные объемы зерна. В 2009-м «Олимпэкс Купе интернешнл» совместно с американским инвестором - компанией CHS Inc. Начали реализацию масштабного проекта – строительство зернового комплекса. Первая очередь (19 силосов) сдана в эксплуатацию в августе 2010 г. Вместе с полусферами они обеспечивают единовременное хранение 82,5 тыс. т зерна. Вторая и третья очереди (март 2011 г.) предполагает установку еще порядка 10 силосов, что позволит принимать на единовременное хранение до 200 тыс. тонн зерновых. Пропускная способность элеватора 3 млн. т зерна в год. Технологическая схема позволяет разгружать железнодорожный, автомобильный и водный транспорт, перерабатывать как импорт, так и экспорт. Со складских емкостей зерно через транспортерные  сети поступает в судопогрузочную машину, а оттуда – на судно. Инвестиции составили около 40 млн. дол.  

 

Серьезной реконструкции подвергся в 2008-м и 3-й причал. Это было связано с ежегодным приростом объема перевалки контейнеров в среднем на 25-30 проц., и для их переработки контейнерному терминалу одного причала не хватало. Взамен портальным кранам на причале установили два контейнерных перегружателя, приобретенных Одесским портом. Однако в результате разразившегося в 2009-м мирового кризиса  резко снизился объем контейнерных грузов. На 3-4 причалах с 2010 г. грузят на суда навалочные.  

 

 

ООО «УНСК»

 

Стивидорная компания–правопреемник Дочернего Предприятия «УНСК», учредитель – ООО «Украинская национальная транспортная компания». Создана 26.12.2001, оперирует 14–м причалом и складскими площадями на Новой набережной Одесского порта. (14-й причал: длина 270 м, глубина 9,75 м, в 2010 получил имя Героя Социалистического труда Н.Тымуня).

 

Основной вид грузов, перерабатываемых «УНСК» - металлопродукция (заготовка, штрипсы, сталь листовая в пачках, стальной лист штучный, арматура, трубы, катанка, прокат черных металлов), оборудование, пиломатериалы, грузы в пакетах и др. Общая площадь территорий, занимаемых «УНСК», равна 33 тыс. 726 м2.  Допустимая длина судна -170 м, ос. до 9,5 м.

 

«УНСК» обрабатывает суда в основном у причала №14 с помощью портальных кранов и судовых средств, специализируется на переработке генеральных грузов, весом одного места - до 10 тонн. (Ограничения по весу связаны с грузоподъемностью портальных кранов компании). Часть грузов обрабатывается и на других. причалах порта, куда грузы доставляются со склада на ролл-трейлерах грузоподъемностью 40 т  при помощи тягачей «Терберг».

 

Наибольшая грузопереработка была в 2008: 791.02 тыс.т. В развитие производственных мощностей Одесского порта за этот период «УНСК» инвестировало более 8 млн. грн. с целью расширить номенклатуру обрабатываемых грузов на ППК-6, увеличить их объем, скорость и качество грузовых операций. Генеральный директор компании – Анатолий Могильный.

 

 

«ПРИСТА ОЙЛ – УКРАИНА»

 

Компания была создана как дочернее предприятие болгарской фирмы «Prista Oil» в 2001, учредитель – «Prista Oil Holding» PLC Республика Болгария.

 

В 2004 на территории свободной экономической зоны (СЭЗ) «Порто-франко» в Одесском порту состоялось открытие ООО «Приста Ойл - Украина» как современного перевалочного комплекса по хранению, перегрузке и дополнительной обработке базовых масел.

 

Оперирует причалами 5-6 (длина 133м, глубина 8 м). Вместимость резервуарного парка 8,5 тыс. т, пропускная способность комплекса 100 тыс. т в год, железнодорожная эстакада позволяет принимать одновременно 6 ж.д. цистерн. Принимаются суда длиной 111м, осадкой 8 м.

 

Перевалочный комплекс был построен по собственному технологическому проекту «Приста-Ойл» ЕАД (Болгария), специализируется на перевалке базовых масел различных видов от SN-150 до BS-150. Существующее оборудование комплекса позволяет работать как в режиме экспорта - поставка грузов в ж.д. цистернах на комплекс с последующим сливом груза в резервуары и погрузкой на танкер, так и в режиме импорта. Все технологические операции выполняются при помощи насосов и трубопроводов, поскольку данный вид груза относится к наливным грузам.

 

Наибольшая грузопереработка была в 2008 году и составила 92 тыс. тонн. За время существования было переработано более 400 тыс. тонн. Директор - Александр Владимирович Лотоцкий.

 

 

ООО «НОВОТЕХ-ТЕРМИНАЛ»

 

В октябре 2004 г. образована самая молодая  в Одесском порту стивидорная компания ООО «Новотех-терминал», у которой в оперировании находятся причалы №№ 22, 25-26 Военного мола. Длина причальной линии около 600 м, глубина у причала №22 9,5 м, 25-26- 11,5 м. Генеральный директор – Олег Сташкевич, директор по эксплуатации - Игорь Куликов, в последствие Игорь Убийский. Компания сменила прежнего оператора – компанию «Айронимпекс-Украина», с которой администрация порта расторгла договор из-за невыполнения ряда его пунктов. Основные грузопотоки «Новотеха»- металлопрокат, навалочные, цитрусовые.

 

С самого начала  руководство компании кардинально поменяло производственную политику терминала. Переданная портом территория была полностью реконструирована, увеличена открытая складская площадь (37,2 тыс. кв. м ) и нагрузки на них – 20 т на 1 кв. м, обустроены дополнительные фронты   и выгрузки вагонов в тылу 22 и 25 причалов. Это позволило значительно увеличить количество грузов, находящихся на единовременном хранении.  Администрации удалось привлечь в порт грузопотоки цитрусовых и бананов, возродить  некогда существовавший на 22 причале продовольственный комплекс. Приобретена перегрузочная техника, в том числе большегрузные автопогрузчики, тягачи. Мощности комплекса позволяют перерабатывать до 2 млн. тонн грузов в год. За пять лет своей деятельности коллектив компании переработал 7 млн. 341 тыс. т. При этом вложено 26 млн. грн. инвестиций в развитие предприятия. Наивысший результат грузоперевалки  – 1млн. 854 тыс. был достигнут  в 2006 году.

 

В 2010 г. коллектив начал осваивать новый грузопоток- зерно, перерабатывая его по новой для Одесского порта технологии - «вагон-бункер-трюм». Для этого в тылу 26-го причала были сооружены два бункера размером 12х12 м вместимостью 200 тонн.

 

В коллективе, насчитывающем около 500 человек, трудятся Герой Социалистического труда, 3 кандидата технических наук, 10 Почетных работников морского и речного транспорта Украины.