МИНИСТЕРСТВО ИНФРАСТРУКТУРЫ УКРАИНЫ

На рейде: 9
Под обработкой: 20

e-procurement-uspa-rue-procurement-ocsp-ru

resolution-rus

anti-corruption-rus

comment-rus

transport-rus

procurement-rus

analytics-rus

Одесское областное радио

archival-photos-rus

Порт в социальных сетях

 

n-an-an-an-a

Авторизация

Аналитика

«В Одесском порту нужно сделать один центр управления и принятия решений» - интервью

Начальник Администрации Одесского морского порта Игорь Ткачук об искусстве прорыва и компромиссов

 

С Игорем Ткачуком, начальником Администрации Одесского порта, мы встретились сразу после заседания Совета порта, в который входят и представители всех стивидорных компаний предприятия. Три часа обсуждений, кажется, вместили всю проблематику порта. Рассматривали варианты решений разных задач. Посыл – не топтаться на проблеме, а изучить перспективу и действовать – перекликался с идеей АМПУ внедрить опыт администрации порта «Южный» и разработать ТЭО долгосрочной программы развития акватории и терминалов Одесского порта. Об этом говорил руководитель Администрации морских портов Украины Райвис Вецкаганс. Тем не менее, разговор с Игорем Витальевичем мы начали с самых насущных задач:

 

– Во время обсуждения выявились неожиданные коллизии, которые могут поставить под угрозу планы Одесского порта. Например, в части строительства автомобильных развязок. Недавняя передача Одесским горсоветом земли, которая подходит прямо к выезду с эстакады порта, частной компании «Евротерминал» дает последней неограниченные возможности диктовать свои условия для проезда грузов. Какие ситуации вас как руководителя Одесского порта тревожат больше всего?

 

– Все. Все темы, какую ни возьми, на сегодняшний день актуальны. За каждой проблемой тянутся определенные негативные последствия, если задача не будет решаться, и  наоборот, последствия решения какого-то вопроса могут дать положительный толчок к движению вперед. Это касается любого направления деятельности порта.

 

Возьмем ту же эстакаду. Затянувшийся ремонт очень сдерживает скорость обработки грузов. Автомобили идут в объезд эстакады, через железнодорожные пути, из-за чего часто стоят в пробках. Сейчас начинает идти зерно нового урожая, соответственно нагрузка на железную дорогу увеличится, пробки усилятся, пропускная способность порта уменьшится. Надо срочно завершать ремонт эстакады. К сожалению, он был с начала этого года приостановлен в связи с отсутствием утвержденного финансового плана ГП «АМПУ» на 2017 год. 12 июля Кабмин утвердил финплан на 2017 год, и это дает возможность возобновить финансирование реконструкции. До конца года планируется полностью выполнить работы на 1-й и 2-й очереди эстакады.

 

Или вопрос реконструкции причалов, в частности 7-го причала. Дальше тянуть нельзя. Там уже есть конструктивные изменения. Это требует срочного ремонта, и мы будем его проводить.

 

Возьмите такой «маленький» вопрос, рассмотренный Советом, как финансовое содержание стивидорами портовой поликлиники и круглосуточного медицинского пункта. Это наряду с другими важнейший вопрос, вопрос человеческих жизней, здоровья портовиков. Все портовые операторы согласились подставить свое плечо, все понимают, как важно оказать вовремя скорую помощь.

 

Как видите, любая тема имеет огромное значение и, самое главное, важна для развития порта. Я думаю, разделять вопросы на важные и неважные неправильно и невозможно. Один нерешенный, пустяковый на первый взгляд, вопрос может повлечь за собой серьезные последствия, потянуть кучу других проблем, и ком этот будет расти… Сегодня таких нерешенных вопросов в порту огромное количество.

 

О ситуации с «Евротерминалом» пока могу сказать, что мы предварительно проработали ряд вариантов по организации альтернативных маршрутов заезда в Одесский порт через КПП №4 и пятую очередь транспортной эстакады.

 

Предлагается строительство демпферной площадки «Лиманчик-2» площадью 9,3 га для обработки контейнеров и легковой колесной техники с выездом на объездную дорогу, а также строительство автомагистрали, которая соединит КПП №4 и проектируемую дорогу «Хаджибей-2» в обход частной территории «Евротерминала». На демпферной площадке возможно организовать КПП, 2016 мест для временного хранения контейнеров, 1480 мест для колесной техники. Отсюда предлагается альтернативный выезд по существующим технологическим проездам на полях орошения с выходом на проектируемую дорогу «Хаджибей-2». Реализация этого проекта позволит создать альтернативу «Евротерминалу» и тем самым избежать публичных рисков, связанных с использованием услуг частного оператора.

 

– Для компании «Бруклин-Киев» сегодняшний день стал праздником – начался снос пустующих трех- и пятиэтажных зданий, которые мешали завершению проекта строительства зернового терминала на Андросовском молу. Этой минуты инвестор ждал пять лет. Как вам удалось эту историю сдвинуть с мертвой точки и будет ли такой же прорыв в вопросе строительства причала 1-з в рамках этого инвестпроекта?

 

– Не думаю, что на фоне того огромного объема работы, который предстоит сделать, правильно говорить о сносе старых строений ППК-11 как о достижении.

 

Стивидорная компания «Бруклин-Киев», согласно проектной документации, планировала сделать на этом месте площадку для приема автотранспорта с зерном. Проект был утвержден. Здания надо было снести силами ГП «ОМТП». Но никто не решался это сделать: то документов нет, то возможности нет, то желания, то еще чего-то. Когда я работал директором Одесского морского торгового порта, мы включили эту задачу в финплан ГП. Утверждение плана сняло все формальные препятствия для решения вопроса демонтажа старых корпусов. Сейчас ГП «ОМТП» занимается сносом, инвестор компенсирует затраты. Это очередной шаг на пути увеличения объема обработки грузов портом.

 

Реальная возможность возобновить строительство причала 1-з (он готов чуть больше чем наполовину) появилась, когда Кабмин подписал в июле финплан АМПУ. Теперь важно не потерять темп: совместно с инвестором завершить строительство зерноперегрузочного комплекса мощностью 4 млн тонн зерна в год. Этот проект реализуется с 2008 года, хотя является одним из ключевых в плане перспективного развития порта.

 

Один из крупнейших инфраструктурных проектов в морской отрасли страны – строительство контейнерного терминала на Карантинном молу, который предусматривает расширение пропускной способности на 600 тыс. TEU в год. Общий объем инвестиций превышает 5 млрд грн. Строительство начато в апреле 2010 года. В 2014 году в тестовом режиме обработали первые два контейнеровоза. Последующая реализация проекта была приостановлена в начале 2015 года из-за необходимости переутверждения проектной документации.

 

На сегодняшний момент удалось сдвинуть процесс утверждения с мертвой точки. За последние три месяца получено согласования Минрегионстроя, Минфина и Минэкономразвития. Проект направлен на юридическую экспертизу в Минюст. Проведен ряд переговоров с немецкими партнерами – руководством компании ДП «Контейнерный терминал Одесса» – касательно последующей реализации проектных решений и подписано дополнительное соглашение к генеральному инвестиционному соглашению. Ведутся переговоры с банком KfW о строительстве волнолома с привлечением межгосударственного кредита.

 

– Какие прорывы нам ждать на морвокзале, в частности с ветшающей без дела гостиницей «Одесса»?

 

– Как уже многие знают, здание получит новый «кинетический фасад». Проект разработан в конце прошлого года специалистами ГП «ЧерноморНИИпроект». Фасад будет представлять собой отдельно стоящее сооружение на двух опорах. На ее лицевой плоскости закрепят пять тысяч пластин, которые под действием ветра будут создавать эффект двигающейся волны. Начало работы планируем уже в этом году.

 

Но внешними эффектами не обойдешься. Морвокзал нуждается в серьезных ремонтных работах. Нам надо сохранить конструктивные особенности здания и площади, на которой оно стоит. Есть заключение экспертизы, что внутренние элементы площади подвержены ржавчине, начинаются конструктивные изменения сооружения, это может повлечь за собой запрет к эксплуатации. Если ничего не делать, придется морвокзал признать аварийным и закрыть к нему доступ.

 

Мной было принято следующее решение. Раз мы будем ремонтировать площадь, поднимать плитку, обновлять гидроизоляцию, восстанавливать и укреплять разные слои покрытия, то логично одновременно сделать новый дизайн. Стоит ли снимать плитку, чтобы положить ее обратно? Это то же самое, что снять обои, поштукатурить стены и наклеить старые обои.

 

Я предложил одновременно с работами превратить территорию в шикарную зону для прогулок одесситов и гостей города. Сегодня там нет зонтиков, нет тени, нет лавочек, нет воды, нет соответствующей инфраструктуры, нет доступных кафе с нормальными ценами. Надо сделать это место изюминкой, комфортным, безопасным и интересным местом для отдыха, которое будет притягивать людей. Разработка идей, дизайн – все будет делаться на конкурсной основе. Приглашать для этого будем специалистов.

 

Гостиница «Одесса» пустует более пяти лет. Если в ближайшие два-три года не сделать капитальный ремонт, могут произойти конструктивные изменения, влекущие за собой снос гостиницы.

 

Интерес к управлению этой гостиницей у потенциальных инвесторов есть. Приезжали представители нескольких компаний, были готовы взять здание в аренду.

 

Но есть юридические сложности. 20% здания принадлежат частному инвестору, остальное – ГП «ОМТП». Несколько попыток порта передать гостиницу в аренду частные инвесторы блокировали (поскольку имущество не разделено в натуре, они могут диктовать условия). Но время неумолимо, здание стареет, нуждается в заботливых руках. Я встречался с инвесторами, позиция их зменилась, теперь мы совместно ищем управляющую компанию для «Одессы».

 

– Я знаю, что у вас есть стремление создать «единый» Одесский порт. Что вы имеете в виду?

 

– На сегодняшний день на территории Одесского порта существует два государственных предприятия, которые подчиняются одному министерству – Мининфраструктуры Украины. На протяжении всей истории порта работало одно предприятие. В 2013 году сформировались ГП «Одесский морской торговый порт» и Администрация Одесского морского порта, были разделены функции, имущество. Со временем проявились нюансы, часть из которых требует решения через суд. Возникли юридические коллизии, усложняющие принятие решений. ГП «ОМТП» формально считается портовым оператором, но в реальности все стивидорные работы в порту выполняют частные предприятия, с которыми ГП заключает договор. С появлением двух госпредприятий документов приходится подписывать в два-три раза больше, чем раньше: увеличилось число сторон, участвующих в согласовании. Это сложно, проблематично, процедуры согласований удлиняются, по времени значительно отодвигается реализация решений.

 

Мною было инициировано создание совместной рабочей группы ГП «ОМТП» и нашего филиала. Перед ней стоит задача урегулировать спорные вопросы. А их оказалось огромное количество. Закон о портах не определял порядок разделения функций и имущества, каждый порт делал это по своему усмотрению. Многое решалось в спешке.

 

В итоге мы имеем проблемы с имущественными вопросами из-за того, что произошло наложение: есть спорная земля, спорные помещения, коммуникации, дороги. Все требует решений. Это время, ресурсы. В заложники попадают стивидоры и компании, работающие в порту. Есть случаи, когда иски и претензии одно предприятие выставляет другому на 2 тыс. грн. Из-за неразберихи с документами не могут решить такие простые вопросы. Это неправильно. Это неконструктивно. Это не способствует эффективной работе порта в целом. Надо упростить ситуацию.

 

Рабочая группа также выявила ряд острых проблем другого характера. Например, у ГП «ОМТП» есть два плавкрана, которые на 90% используются нашей Администрацией для ремонта причалов, ГТС, зданий. Администрация, чтобы получить эти краны в аренду, как госпредприятие должна провести конкурс по определенной процедуре. Потом ГП «ОМТП» подает заявку на участие в конкурсе и, так как нет других участников с кранами, конкурс выигрывает. Потом составляется калькуляция аренды, в которую включается НДС, процент рентабельности и тому подобные дополнительные расходы, которые оплачивает Администрация. После завершения работ краны возвращаются балансосодержателю. Потом опять возникает необходимость в кранах, длительная и затратная процедура повторяется. Вот такая бюрократия между двумя предприятиями, находящимися в подчинении одного министерства. Не разумнее ли передать эти краны на баланс АМПУ? Это позволит намного эффективнее использовать государственную технику.

 

Аналогичная ситуация с плавмастерской. Два несамоходных плавкрана, которые находятся на балансе АМПУ, не могут обойтись без буксиров, а буксиры – на балансе ГП. Рабочая группа также предложила буксиры передать Администрации.

 

Если смотреть в будущее, то в Одесском порту нужно сделать один центр управления и принятия решений. Насколько тогда спокойней и проще пойдет развитие порта, насколько легче будет двигаться, насколько уменьшится количество документации, нуждающейся в согласовании! Но нужно, и это очень важно, все делать юридически правильно, чтобы не было попыток или возможности затормозить процесс, повернуть вспять.

 

Поэтому сейчас рабочая группа готовит предложения, как отрегулировать спорные вопросы, а там уже общий вывод сам напросится…

 

– Как вы видите идеальные взаимоотношения Администрации и частного портового оператора? Как показывает опыт других филиалов АМПУ, где во главу угла поставлено увеличение доходов за счет дополнительных услуг для стивидоров, конфликт интересов неизбежен.

 

– Если правильно построить взаимоотношения, противоречий не будет. Должна быть конструктивная работа с обеих сторон. Между частными и государственными предприятиями в портах должно быть полное взаимопонимание и диалог. Сели за стол переговоров и приняли одно решение.

 

Частные стивидоры являются коммерческими структурами, и их цель – зарабатывать деньги. У них это в уставе записано. Если администрация будет пытаться максимально выжать из них, можно перегнуть палку, остановить поток инвестиций в порт, развитие предприятия, рост объемов перевалки, тем самым прекратить рост доходов и для стивидоров, и для администрации. Надо балансировать. Нужно подумать. Может быть, стоит поддержать тариф на сегодняшнем уровне, благодаря этому стивидоры привлекут больше грузов, а значит, у нас у всех за счет этого вырастет доходная часть. И сделать все, чтобы инвесторы могли заходить в порт спокойно, чтобы увеличились судозаходы, скорость обработки грузов, объемы, росло количество рабочих мест. Конфликта интересов в таком подходе нет.

 

Все вопросы должны четко регулироваться, быть понятными, а самое главное – прозрачными. Не должно быть привилегий у кого-то. Порт должен выработать единые правила игры, понятные для всех. Не должно быть кулуарных договоренностей. Должна быть одна договоренность – все открыто решаем на Совете порта.

 

У нас есть общий интерес со стивидорами – получить больше дохода и эти деньги инвестировать обратно в портовую отрасль. Идет круговорот: не будем инвестировать, не будем зарабатывать. Заработали – инвестировали.

 

Здесь моя самая главная позиция – зарабатывающее предприятие должно инвестировать в людей, в портовиков путем повышения заработной платы, улучшения социальных условий. Эти инвестиции позволят каждому человеку, работающему в порту, чувствовать себя реализованным благодаря эффективным результатам труда и достойной зарплате.

 

Чтобы стивидорные компании могли это обеспечить, я как руководитель филиала должен создать им соответствующие условия. Одно из них – прозрачность, отсутствие коррупции.

 

Я поддерживаю любые движения вперед. Стоять на месте нельзя. На предыдущем Совете стивидоры, например, предложили создать собственную структуру, которая бы занималась диспетчеризацией железнодорожных перевозок внутри порта. Стивидоры не удовлетворены качеством подачи вагонов, организацией перевозок. Если частная структура сможет улучшить ситуацию, то не вопрос – пусть делают.

 

На сегодняшнем Совете порта прозвучало еще одно интересное предложение от стивидоров – привлечь в порт международного железнодорожного оператора с опытом работы в данной структуре. Это более конструктивно, чем создавать самодеятельные структуры. Бизнес нуждается в лучших условиях, и здесь мы с ним заодно.

 

Я считаю, что руководитель, независимо от того, какие проблемы перед ним ставят жизнь и ситуации, обязан их решать. Решать любыми путями. Найти возможность дойти до вышестоящего руководства, объяснить, достичь понимания. Если не получается, сделать это второй, пятый раз… За любым руководителем с любым уровнем должности стоят живые люди, их доходы и доходы предприятия, общее развитие и процветание. Все это – на плечах руководителя. Вот как много от его позиции зависит!

 

В стране огромное количество успешных государственных предприятий и огромное количество тех, что убивались и убиваются или готовятся на приватизацию. Это результат способности и возможности руководителя решать вопросы и иметь желание делать это. Бороться, бегать, ездить, обходить кабинеты, стоять в очередях, чтобы попасть в них, просить, доказывать, объяснять, настаивать, ругаться с кем-то…

 

– Тем не менее, вы сторонник компромиссов.

 

– Однозначно. Я готов идти на компромиссы, чтобы двигаться вперед. Если компромисс отбрасывает назад, такого не принимаю.

 

Жесткая позиция по определенным вопросам должна быть. Но если есть другая сторона с противоположным мнением, и от этой стороны тоже зависит результат работы, жесткая позиция ничего не даст. Разве что приведет к конфликту, который будет усугубляться, растягиваться во времени. Кто-то будет тихо пережидать, кто-то будет судиться… Но никто не выиграет. Любые спорные вопросы, в любом формате решаются путем переговоров, компромиссов.

 

– За какие ценности вы готовы бороться бескомпромиссно?

 

– За людей, за тех, кто работает в порту, в стивидорных компаниях, в коллективе филиала. Тех, кто ежедневно производит труд в непростых условиях порта. Не будет их – не будет предприятия.

 

И конечно, за правду.

 

– Мне показалось, что вы достаточно откровенный человек. Легко говорите в глаза то, что думаете. Это так?

 

– Так. Не всем это нравится.

Подробнее...

Транспортные коридоры и речная логистика №1

Подробнее...

Судостроение и судоходство №79

Подробнее...

Дайджест морской периодики №149

Подробнее...

Обзор рынка контейнерного тоннажа в 3 квартале 2016 года

Подробнее...

Текущее состояние и прогноз развития фрахтового рынка сухогрузного тоннажа за сентябрь

Подробнее...

Текущее состояние и прогноз развития фрахтового рынка сухогрузного тоннажа за август

Подробнее...

Реформы морской отрасли: продолжение следует

19 августа в гостинице «Лондонская» состоялось рабочее совещание «Реформа морехозяйственного комплекса. Реализация концепции «Единое окно», организованное Европейской бизнес ассоциацией (ЕБА) и Ассоциацией международных экспедиторов Украины (АМЭУ). По задумке организаторов это должен быть откровенный разговор бизнеса с представителем профильного  министерства и главой Одесской таможни о том, что собственно делают эти два государственных  института для упрощения процедур контроля в портах и снятия бюрократических барьеров в госстивидорах. Забегая наперед, отметим, что разговор получился открытый, деловой и полезный для обеих сторон.

 

Бизнес требует перемен

 

По  словам зам.гендиректора АМЭУ Виктора Берестенко, на протяжении почти 10 лет на  страницах СМИ идет разговор о реформировании морской отрасли. «Однако мы этого  не ощущаем. Хотелось бы, чтобы реформы помогали бизнесу, стимулировали его развитие, минимизировали процесс прохождения контрольных процедур в портах…».

 

Отвечая на этот посыл, зам. директора Департамента морского и речного транспорта Мининфраструктуры Александр Басюк, отметил, что процесс реформирования, предусмотренный Законом о морских портах и начатый год назад с дерегуляции контрольных процедур, естественно, требует продолжения и совершенствования. 

 

-Создана рабочая группа, в которую вошли профильные специалисты, представители бизнеса. Речь идет о разработке Национальной транспортной стратегии  Украины, работа над которой уже начата. Приоритетами  этого документа являются три положения:  создание центрального исполнительного органа власти - Морской администрации, реорганизация  АМПУ, дальнейшее развитие предприятий морского транспорта, находящихся в ведении Мининфраструктуры,  а также  создание нормативных  документов для ведения частного бизнеса, - сообщил А.Басюк.

 

Напомним, что Стратегия развития портовой отрасли уже была разработана. Однако со временем стало ясно, что она требует доработки. Указ Президента П.Порошенко «Об утверждении стратегии развития Украины до 2020 г.» предусматривает реформирование морской отрасли путем совершенствования управления предприятиями государственной формы собственности, переподчинения их, создание в ходе реформы наблюдательных советов, передачу в концессию или приватизацию госстивидоров.

 

Чем обусловлены реорганизация АМПУ и создание Морской администрации? Как известно, АМПУ было создано для того, чтобы отделить административные функции от хозяйственных. «Однако на деле получилось, что Администрация морских портов Украины взяла на себя несвойственные функции, вплоть до нормотворчества. Предполагается оставить за этим предприятием функции балансодержателя стратегического имущества, не подлежащего приватизации, и  административную. В последствие предполагается создание на базе филиалов АМПУ отдельных юридических лиц.. В тоже время вывести из состава АМПУ службу капитана порта, поскольку не может входить в состав предприятия служба, которая обязана контролировать Администрацию портов (ее  филиалы). Эту службу необходимо передать под управление Морской администрации. Сюда же будут переданы и др. предприятия- Госгидрография, ГП «Дельта-лоцман», Поисково-спасательная служба и др. Согласно международным конвенциям (СОЛАС, МАРПОЛ, ПДНВ и КТМС), большинство которых ратифицировала Украина, Морская администрация – орган, реализующий государственную  политику в области международных обязательств, ответственный за  выполнение положений этих конвенций.  На Морскую администрацию возлагаются функции по координации между органами власти и предприятиями морской отрасли в вопросах, связанных с безопасностью….» -проинформировал зам. директора Департамента.

 

Толчком для создания Морской администрации явился инспекционный визит в нашу страну комиссии Международной морской организации (IMO). Эксперты  IMO составили акт о выполнении Украиной положений конвенции и дали срок для устранения выявленных недостатков (отсутствие координации в действиях, связанных с обеспечением безопасности мореплавания, ненадлежащее выполнение требований положений международных конвенций).  Если аудиторы IMO сделают вывод о том, что в Украине обеспечение безопасности мореплавания (СОЛАС)  не соответствуют  международным стандартам, то наши порты могут быть признаны небезопасными, в результате чего флот будет обходить их стороной.

 

 - Что касается реорганизации АМПУ, то предусматривается последовательное освобождение от функций, несвойственных этому органу и не предусмотренных Законом о портах, выделение из- под его юрисдикции некоторых активов. Реформа предполагает перераспределение персонала и финансовых ресурсов, - отметил А.Басюк.

 

Что и когда ожидать результаты реформы АМПУ?

 

Как отметил А.Басюк, реорганизацию АМПУ планируется провести в несколько этапов в течение 5 лет (с 2016 по 2021 гг.). Но такой срок, по словам представителя АО «Пласке» В.Зубкова вызывает у корифеев портовой отрасли, входящих в состав ассоциации «Укрморпорт», несогласие. По их мнению, реорганизацию АМПУ следует начать уже в нынешнем году и завершить в первой половине 2017 г. Свою позицию они изложили в письме в адрес Мининфраструктуры и рабочей группы.

 

В рабочую группу, созданную при министерстве,  вошли, как специалисты отрасли, так и представители бизнеса. Задача этой группы аккумулировать предложения по реорганизации АМПУ, созданию Морской администрации, внесению изменений в действующие нормативные акты. Предложение  ведущих специалистов отрасли, как заверил зам. директора Департамента, будет рассмотрено на заседании рабочей группы. 

 

Во время обсуждения выступления А.Басюка, прозвучал вопрос, касающийся положений Постановлений Кабмина №№ 491 и 492 (дерегуляция контрольных процедур на судах и оформления грузов в морских портах). В частности, было высказано мнение, что, помимо всего положительно, что содержится в этих Постановлениях, есть некоторые положения, которые следует изменить. Например, согласно дерегуляционным документам частным стивидорным компаниям вменили в обязанность, помимо грузовых операций выполнять некоторые контрольные функции. В частности, это касается контейнеров. Зам. главы Департамента пообещал, что и в эти документы планируется внести изменения. Какие? Их должны предложить в том числе и представители бизнеса. Все предложения будут внесены в реестр по пересмотру нормативных актов, который по заданию Министра инфраструктуры необходимо подготовить до 25 сентября. В.Берестенко пообещал, что Ассоциация сформирует пакет своих предложений и передаст до 11 сентября в Департамент.

 

В последнее время одной из самых обсуждаемых тем стала переориентация грузопотоков с железнодорожного и автомобильного транспорта на реку. Этот вопрос стал особенно актуальным после введения строгого весового контроля автотранспорта, в том числе доставляющего грузы в морские порты. «Укртрансбезопасность» и Мининфраструктуры совместными усилиями ведут борьбу с перегрузами автотранспорта, который добивает и  без того разбитые дороги. Введенные ограничения (20 тонн) поставили перед перевозчиками сложную задачу- увеличить количество автотранспорта для перевозки грузов, в частности зерна. Частично, примерно 10 проц., может взять на себя железная дорога. Однако перевозчики и частные операторы терминалов уповают на переориентацию грузов на реку.

 

- Для привлечения судов и бизнеса на реку необходимо создать правовой механизм, - считает зам. директора Департамента.- Достаточно много частных портов и операторов, заинтересованных в продвижении проекта перевозки грузов по реке. Все упирается в тарифное регулирование. Этот и другие  вопросы может решить Закон внутреннем водном транспорте.

  Одесская таможня: не благодаря, а вопреки

 

Когда бизнес встречается с властью, то неизменно задает вопрос: что сделано для того, чтобы упростить процедуры таможенного оформления, сократить количество досмотров грузов и обоснованность их проведения, поставить заслон коррупции. Не было исключением и нынешняя рабочая встреча. К этим вопросам добавился еще один: когда, наконец, будет внедрен пилотный проект новой таможни, которая создается на морском вокзале Одесского порта.

 

Как отметил В.Берестенко, главу Одесской таможни пригласили для того, чтобы бизнес почувствовал, что между заявлениями Ю.Марушевской в СМИ и тем, что происходит в таможне, нет никаких расхождений  10 месяцев назад Одесскую таможню возглавила Юлия Марушевская. Пришла она с одной целью - реформировать таможню по образу передовых стран мира. Вместе со своей командой  разработали пилотный проект, который не просто должен был «подкрутить винтики» старой системы, а коренным образом поменять ее. Внедрять пилотный проект было решено в Одессе потому, что этот  город очень важен для украинской экономики, внешнеэкономической деятельности. В дальнейшем этот проект можно было бы распространить и на других таможнях.

 

Главная цель проекта, по словам Ю.Марушевской, - таможня должна превратиться из сборщика налогов, каковым она является сейчас, в орган по предоставлению сервиса, помогающему бизнесу вести внешнеэкономическую деятельность. Таможенник стал своего рода администратором по уплате налогов, хотя он должен создавать условия для торговли, обслуживать интересы бизнеса, бороться с контрабандой, наркотрафиком и т.д.

   

 - Наша цель- сместить акценты. Таможня должна не просто собирать налоги, а предоставлять услуги. Она должна стать единым органом, который полностью отвечает за процесс таможенного оформления. Мы предлагаем, чтобы все службы (ветеринарный, фитосанитарный, экологический и др. виды контроля), были сосредоточены в одном месте – на морском вокзале. Взяв  на себя ответственность за весь процесс оформления, мы гарантируем, что  субъект предпринимательской деятельности, которому предоставлен «зеленый» коридор, сможет за 15 мин. пройти все контрольные процедуры, - подчеркнула руководитель Одесской таможни.

 

 Как сообщила Ю.Марушевская, пилотный проект предусматривает, что таможня будет работать с тремя базовыми документами: инвойс, транспортный документ, дополнительные документы, которые потребуются после внедрения новшества. 90 процентов оформлений должны проводиться по такой схеме. На морском вокзале, где создается Открытое таможенное пространство, планируется разделить функции таможенников. Для этого будут созданы фронт-офис (прием деклараций, непосредственное общение с бизнесом), бек-офис (анализ в онлайн режиме, классификация документов, цена товаров), и «красный» коридор (физический досмотр, борьба с контрабандой). Причем проведение досмотра в «красном» коридоре планируется бесплатным. Для правильной деятельности таможни необходимо, чтобы был, так называемый,  «синий» коридор или постаудит.

 

Вместо устаревшей системы «Инспектор-2006» предлагается использовать современную систему ASYCUDA, которая применяется в 86 странах мира. Эта система позволяет представителям бизнеса не присутствовать при оформлении документов: все происходящее можно увидеть по трансляции  в онлайн режиме у себя в офисе. Тем не менее, те, кто захочет прийти на морской вокзал, попадет в автоматическую систему очереди. Поэтому «договориться» субъекту предпринимательской деятельности с офицером таможни не удастся.

 

Предполагается, что в новой таможне будут два вида декларирования: обычное и предварительное. Обычное предполагает предоставление предварительной информации в электронном виде от морского агента (коносамент, манифест), а в зоне таможенного оформления- инвойс, транспортный документ. Далее груз выпускают из порта, при необходимости досматривают. Предварительное декларирование  предполагает предоставление инвойса и транспортного документа  в электронном виде, оформление декларации в зоне таможенного контроля. В дальнейшем груз выпускают.

 

Таковы планы. А что происходит сейчас?

 

- Открытое таможенное пространство должно было заработать еще в мае. Однако Кабмин и ВР еще не утвердили наш проект. Сейчас он находится на рассмотрении в Кабмине, и в скором времени его обещают утвердить. Кроме того, нам нужна поддержка законодательного органа, поскольку мы не можем коренным образом менять работу таможни в рамках несовершенного законодательства. Нам необходимо  реализовать проект, показать, как он работает в Одессе. Если  нужно будет что-то изменить, мы подкорректируем. А потом можно будет внедрять этот проект в масштабе страны, - сказала глава Одесской таможни.

 

Тем не менее, по словам Ю.Марушевской, несмотря ни на что, Одесская таможня, не имея фактически никаких инструментов для изменения процедур, с начала нынешнего года смогла привлечь 648 новых компаний. «Мы меняем принципы работы даже в существующей системе. К примеру, работаем по цене, указанной в инвойсе. Мы создали условия, при которых большинству компаний разрешено проходить оформление согласно цене, указанной в контракте. Причем на эту процедуру уходит чуть больше часа. Когда мы запустим пилотный проект, количество таких компаний увеличится, потому что мы заинтересованы, чтобы субъекты предпринимательской деятельности оформлялись по своей цене… Хотя сегодня есть компании, находящиеся в группах рисков, от которых мы требуем больше документов. Мы полностью сняли вопрос о досмотре груза по желанию таможенника. Сейчас инспектор не может просто так досмотреть груз, особенно если это добросовестная компания. Ему придется отчитаться, почему он инициировал досмотр.  В сравнении с 2015 годом у нас в пять раз сократилось количество проведения этой процедуры».

 

Пожалуй, лучшим подтверждением слов главы Одесской таможни являются выступления участников встречи.

 

Руслан Косякин, компания «Элвас», г.Днепр:

- Мы импортируем металл из Китая через Одесский порт. Традиционно таможенная очистка проходила в Днепре по месту расположения компании. Доходило до того, что при оформлении груза  у нас требовали полный пакет документов, включая экспортную таможенную декларацию завода-изготовителя. Приходилось оплачивать повышенный таможенный сбор. Затем были судебные разбирательства. В этом году нам предложили растаможивать груз в Одессе. Мы получили  возможность без проблем и коррупционных рисков по контрактной стоимости  проходить контрольные процедуры. В течение лета растаможили 2000 т металла. Планируем столько же импортировать в ближайшие месяцы. После того, как  сами проверили, что в Одесской таможне нет коррупции, грузы оформляются по упрощенной процедуре, буду рекомендовать своим коллегам из Днепра работать с Одесской таможней.

 

В.Берестенко, гендиректор АМЭУ С.Недяк, представитель АСМАП Д.Сергиенко   поддержали своего коллегу из Днепра, отметив, что ощутили перемены, которые произошли в Одесской таможне за последнее время. Это сокращение времени оформления, простота процедуры, единые правила для всех без каких-либо преференций, отсутствует коррупция. Они высказали свою готовность помогать команде реформаторов Одесской таможни в борьбе за внедрение новых правил игры.

 

В тоже время бизнес заинтересован в том, чтобы в осязаемом будущем увидеть позитивные результаты реформы морской отрасли и как они отразятся на работе компаний. Необходимо устранить забюрократизированность процедур в госпортах в отличие от частных компаний, где все вопросы с грузами решаются оперативно. Выступающие отмечали, что многие проблемы, существующие сейчас в портах, возникли потому, что АМПУ брало на себя функции, несвойственные этой госструктуре. Многие вещи можно сделать прямо сейчас, не дожидаясь принятия законодательных актов. В первую очередь, как выразился один из выступающих, нужно прекратить административное давление на бизнес. Для того, чтобы видны были результаты, считают участники встречи,  необходимо действовать всем вместе – министерству, администрациям портов, стивидорам, экспедиторам, перевозчикам, агентам, контейнерным линиям. 

Подробнее...

Текущее состояние и прогноз развития фрахтового рынка сухогрузного тоннажа за июль

Подробнее...

Текущее состояние и прогноз развития Фрахтового рынка сухогрузного тоннажа за май

Подробнее...

Экологический беспредел в морских портах: год первый

Пролог

 

Почти год прошёл с момента вступления в силу постановлений Кабмина от 07.07.2015 № 491 и № 492, которыми поставлена точка в борьбес коррупционной схемой под предлогом химического анализа изолированного балласта. Постановлениями завершена адаптация процедур экологического контроля судов в портах в соответствии с базовыми международными конвенциями. Законодательством было предусмотрено, что экологический контроль судна осуществляется, когда при сбросе изолированного балласта с судна выбрасываются видимые плавучие доли или возникают видимые следы нефти, нефтесодержащих или других загрязняющих веществ в районе сброса, что приводит к фактическому ухудшению качества воды.

 

Также в дополнение к указанным нормативным актам, было принято Постановление Кабмина № 953 от 13.10.2015, которым также предусмотрено осуществление экологического контроля исключительно в случае, когда с судна выбрасываются видимые плавучие доли или возникают видимые следы нефти, нефтесодержащих или других загрязняющих веществ в районе их сброса, что приводитк фактическому ухудшению качества воды в сравнении с фоновыми показателями в районе водопользования. Иными словами, решено, что если качество воды на месте отбора пробы хуже средних показателей в фоновых точках акватории порта, то только это может быть поводом для дальнейшего детального разбирательства.

 

Таким образом была прервана коррупционная схема, которая оценивалась экспертами в $30 млн. Отдельно убытки бизнеса от простоясудов составляли до $25 тыс. в сутки.

 

Правоохранительные органы боле скромны в выводах. К примеру, в СБУ сообщали, что должностные лица Государственной экологической инспекции Северо-Западного региона Черного моря только в Одесском порту собирали ежемесячно по $150 тысяч (порядка4 млн грн.) взяток.

 

При этом, не смотря на четкие ограничения попытки экологов нарушить нормы законодательства повторялись неоднократно:

 

Факты давления со стороны должностных лиц Государственной экологической инспекции Северо-Западного региона Черного моряна судовладельцев и капитанов судов, заходящих в Николаевский морской порт, начали фиксировать ещё в сентябре 2015 года). Через месяц, уже 12 октября, государственный инспектор Николаевского сектора экологического и радиологического контроля Государственной экологической инспекции Северо-Западного региона Черного моря С. Литвинов пытался подняться на борт судна Quiet Lady с цельюосуществить отбор проб балластных вод. В тот день благодаря протестам капитана и местным СМИ «атаку» удалось отбить.

 

Однако, 22 марта текущего года представителями Государственной экологической инспекции Северо-Западного региона Черного моря, были отобраны пробы воды в акватории порта Николаев у т/х «Antheia» без присутствия администрации судна. В результате чего, капитан судна (флаг Malta) заявил морской протест против таких действий представителей Государственной экологической инспекциии констатировал, что никаких загрязнений акватории порта Николаев со стороны суда не происходило.

 

О «схеме» с участием руководства инспекции неоднократно проводились журналистские расследования. Уважаемые журналисты Ярослав Чепурной и Олег Оганов детально и с привлечением морских агентов рассказали о двойной бухгалтерии морских экологов.

 

Реакция правоохранителей не заставила себя ждать. 22 января при получении взятки в размере 19 тысяч гривен задержали одногоиз руководителей пункта экологического контроля Госэкоинспекции. В то же время правоохранители утверждают, что это далеко не первыйзафиксированный ими факт получения взяток сотрудниками этого ведомства.

 

Однако, задержания «на горячем» не заставили представителей Госэкоинспекии прекратить попытки своевольной трактовки законодательства.

 

Так, 1 августа в Одесском морском порту представитель поста экологического контроля Госэкоинспекции обратился к представителямэкологической службы администрации порта с требованием отобрать пробы морской воды в районе 13 причала при проведении погрузочных работ на судне и сбросе изолированного балласта. Экологическая служба порта, прибывшая на место, осуществила осмотр прилегающей акватории причала и не выявила каких-либо загрязнений или плавающих видимых частиц на поверхности воды при сбросе изолированного балласта и сделала соответствующее замечание инспектору. Замечание, стоит отметить осталось не замеченным,а пробы морской воды отобраны.

• При осуществлении отбора проб представители инспекции даже не пронумеровали отобранные пробы (бутылки с водой). То естьдостоверно установить какая вода взята из места сброса изолированного балласта, а какая из фоновой точки (для сравнения) невозможно;

• Пробы отбирались в пластиковую тару, причем бывшую в употреблении;

• Отобранные пробы воды не опечатывались и не обеспечена их сохранность. То есть после отбора можно налить в бутылку любую другую воду (к примеру, из лужи);

• Инспектор отказался предоставить представителю администрации порта копию акта отбора проб, а также контрольную пробу для возможности осуществления лабораторных анализов в независимой лаборатории.

 

При чем тут экология?

 

Казалось бы, при чем здесь экология, ведь речь идёт просто о попытках государственных служащих нарушить закон? И это при том, что своими прямыми обязанностям сотрудники экоинспекции не занимаются. В частности, отсутствует какая-либо реакция Госэкоинспекции Черного моря на неоднократные обращения администраций портов на загрязнение акваторий сточными водами с городских дождевых коллекторов имеющих выходы непосредственно в акваториях портов. Такие случаи зафиксированы в Одесском, Николаевском и другихгаванях. Администрация морских портов даже обращалась в инспекцию с просьбой организовать проверку одного из судостроительныхзаводов, с территории которого периодически осуществляются сбросы и загрязняется акватория соответствующего порта, но инспекцияне только не провела проверку, но даже не смогла должным образом ответить на обращение предприятия.

 

Эпилог

 

Отдельно следует отметить что согласно ст.15 Закона «О морских портах Украины» Администрация морских портов прямо ответственназа обеспечение соблюдения законодательства об охране окружающей природной среды. Так, ведомственные экологические службы портов осуществляют постоянный контроль за соблюдением требований природоохранного законодательства, но используютисключительно законные методы воздействия. К примеру, при выполнении грузовых работ с навалочными грузами постоянно контролируется выполнение мероприятий, предусмотренных рабочими технологическим картами и инструкциями; при необходимости модернизируется и устанавливается более современное технологическое оборудование, в состоянии постоянной готовности находятся силы и средства реагирования на возможные аварийные ситуации в т. ч. и экологического характера.

 

Кроме того, на постоянной основе осуществляется мониторинг состояния атмосферного воздуха и морской воды в акваториях портов.К примеру, по Одесскому морского порту, ежеквартально последние 5 лет специалистами Физико-химического института им. А. В. БогатскогоНАН Украины производится отбор проб в контрольных и фоновых точках акватории. Согласно данным этого мониторинга концентрация загрязняющих веществ находится постоянно на уровне фоновых показателей. Так, содержание нефтепродуктов в воде порта за последние2 года составляет в среднем менее 0,05 мг/литр, содержание общего железа – менее 0,05 мг/литр, содержание взвешенных веществ – менее 4 мг/литр.

 

Приведенные факты доказывают, что за минувший год со времени вступления в силу «дерегуляционных» норм, качество воды в акваторииморских портов не изменилось, а самое главное – не ухудшилось. Суда продолжают обрабатываться, обеспечено своевременно реагирование на возможные внештатные ситуации (в том числе разливы), что достигается постоянными тренировками персоналаи поддержанием в готовности сил и средств. А значит — работы у «креативных» государственных экологов стало ощутимо меньше и вскорестоит ожидать новых попыток трактовать законодательство в свою пользу.

Подробнее...